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公私、團隊合作「編織」網聯汽車未來

隨著OEM廠商搭建起複雜的汽車生態系統,車輛將和各類不同的企業和公共事業機構實現聯網。(圖片來源:Ericsson)

汽車供應商和其他行業公司正在一起籌劃組建合適的多元團隊,為網聯汽車和智能城市提供各項服務。這一多方合作將打破傳統界限,讓保險公司、APP提供商、公共服務以及高科技公司一同參與其中。

如今,隨著網聯汽車逐步成為行業主流,其發展的焦點問題也隨之拋給了各公司——即他們究竟想要提供怎樣的服務和特性。APP公司、移動網路和衛星通訊服務運營商、保險公司、數據中心還有服務公司,各方都千方百計地想從網聯汽車這一朝陽產業中分一杯羹。通訊行業巨頭愛立信(Ericsson)就在嘗試開發幫助車主準確找到所需要的各類應用和服務。為此,愛立信專門打造了一個針對各項應用和服務的處理中心。

「我們已經在今年啟動了名為『網聯汽車市場(Connected Vehicle Marketplace)』的項目。」愛立信汽車部門的主管Claes Herlitz告訴我們,「未來,汽車行業將會和許多其他行業緊密聯繫起來,所以,汽車公司也將會和其他行業的公司積極合作,比如APP開發企業和保險公司。這將是一種全新的商業模式,能源和公共事業企業想必也會加入其中,零售商們也不例外。」

而就在2017年度的TU底特律汽車大會上(2017 TU-Automotive Detroit conference),汽車廠商還進一步詳細闡述了他們對多元團隊合作的需求,這一概念通常被稱為「生態系統」,而建立這一生態系統所必需的行業聯盟已經在這幾年構建完畢了。

「2005年時,我們同谷歌在地方面進行了合作,之後為了更好地識別圖像,所以我們又和英偉達(Nvidia)進行合作來改進系統。」大眾汽車(Volkswagen)美國地區電動出行事業部的高級副總裁Burkhard Huhnke透露說,「現在互聯技術已經可以讓人們在數字生活中處處相連。大眾的CEO已經承諾,到2020年,完全互聯的汽車將會問世。」

社會公共部門需要「更上一層樓」

隨著人們每天使用互聯網的時長日益增長,消費者就會要求汽車商提供更優質的遠程便利服務。如今,先進的技術可以讓服務供應商提供各種服務,但隨之產生的問題就是供應商不清楚用戶究竟想要哪些服務,也不知道要如何從中盈利。舉例而言,一旦保險公司開始使用互聯技術獲取車輛行駛的里程數,就要想明白除此之外,還能用來做什麼。

「保險公司收到出險的消息后,可以馬上調度拖車前去事發地點,甚至馬上派出救援隊伍前往現場。」Octo Telematics全球首席市場官Jonathan Hewett說道,「現在技術已經有了,就等這些面對市場的人來決定,未來要提供哪些服務以及如何實施了。」

汽車供應商所面臨的挑戰同樣也是社會公共部門會遇到的難題。越來越多的城市規劃師正在尋求各種解決方案,試圖利用互聯技術來減少交通擁堵,包括根據汽車數據來調整交通信號燈,或是幫助駕駛員更快找到停車地點等等。但問題是,一方面這些數字化的基礎設施造價不菲,而另一方面,這一基礎設施又需要提供各種不可或缺的服務。因此,私營企業可能會被要求共同承擔設備的建造費用。

「要加強城市的基礎設施建設,公私合作非常重要。」Free2Move負責商業發展管理的副總裁Jens Weitzel談到,「交通運輸行業的未來,完全取決於公私合作是否能做到默契無間。因此,合作將是未來最重要的主題之一。」

這一輪基礎設施的建設將會包括V2V(車間互聯)和V2I(汽車與基礎設施互聯)兩種形式。據估計,這會大大減少交通事故的數量,為駕駛員和社區節省數百萬美元的費用和無數寶貴時間。不過,若汽車以此方式互通信息,信息傳輸的安全性就至關重要了。為保障這一安全, Green Hills Software已同Autotalks以及Commsignia開展合作,大量開發網路安全證書,授權給指定的無線信號收發設備。

「公共密匙將成為實現V2V和V2I的關鍵,而其規模之大也將是前所未有的。」Green Hills Software的商業發展總監Robert Redfield告訴我們,「目前,美國最大的公共密匙業務量是每年1,000萬,而V2V所需的量將比這個數字還多20倍。」

基於衛星的「空中升級」

在不少大會上,發言人都指出,很多創新技術往往都出自初創公司之手,因此,對於並不習慣和小微企業打交道的大公司而言,這可能會帶來一些挑戰。整車廠(OEM)和一級供應商(Tier 1)必須調整戰略,和不同類型的企業積極開展合作,避免閉門造車,停滯不前。

「在有限的帶寬的前提下,必須確保與不同供應商同時連線。」愛立信的Herlitz解釋說,「合作團隊需要在一開始就確定自己的商業模式,以及盈利后『分蛋糕』的方式。而商業模式的選擇本身也是一次冒險。」

移動數據傳輸是實現汽車互聯的關鍵所在,但在完成軟體的「空中升級(OTA)」以及監測汽車車況等方面,這或許並非是OEM眼中最有力的技術。通訊衛星供應商Inmarsat已和大陸集團(Continental)達成合作,將為其OEM廠商提供全球網路信號。

「對於OEM廠商而言,管理多套全球網路信號是非常複雜的事,而且代價不菲。」Inmarsat聯網汽車總裁Gregory Ewert說道,「通訊衛星能幫助OEM完成所有的空中升級,以及其他單一網路下的信息傳輸;而移動數據運營商則沒有一家能提供覆蓋全球的網路信號。通訊衛星的另一大優勢就是其持久穩定的特性,運行數十年不成問題。反之如果移動數據運營商決定棄用3G網路,那後果就可想而知了。」

要處理所有這些信息則還會涉及管理服務和大數據分析。在交通高峰時段,數據處理的能力將經受巨大考驗。這些基礎設施不僅要將大量的信息娛樂系統的信息傳送給車輛,同時還要從車輛那裡收集有用的交通和安全信息。而當自動駕駛汽車投入使用后,網聯汽車所產生的數據量也將隨之激增,這將會影響網聯汽車的數據處理需求產生進一步的影響。

「自動駕駛汽車每小時將產生4,000 GB的數據。」英特爾自動駕駛汽車事業部(Intel』s Automated Driving Group)的總經理Doug Davis坦言,「相比之下,一個普通網民平均每天僅會產生1.5 GB的數據。儘管自動駕駛汽車的很多數據經過分析后都會被刪除,然而,這仍意味著我們需要足夠強的數據處理能力才能從容應對如此海量的數據。」



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