杭州某商場地庫「驚現」無人駕駛車，乘坐它是一種什麼體驗？

我們體驗過形形色色的自動駕駛、半自動駕駛系統，但是今天有點兒不一樣——不管是載體還是場景。在杭州來福斯廣場的地下停車場里，我們體驗了一次無人駕駛的短距離接駁服務。提供這個服務的公司是國內的自動駕駛創業公司——馭勢科技。

馭勢科技是去年成立的一家無人駕駛技術研發公司，由前英特爾研究院院長吳甘沙擔任 CEO，主要的研究方向是特定環境下的低速無人駕駛技術。在此之前，馭勢科技曾與廣州白雲機場合作，在白雲機場部署了無人擺渡車。

馭勢工作人員告訴我，這次在杭州展示的無人車，從今年二三月份開始部署，到四月份完成部署，六月份隨商場開業開始，在每天下午一點到四點為公眾提供服務，目前已經正式運行兩個月時間。

「貌不驚人」的無人車

這套無人擺渡車系統由兩個部分組成，一部分是位於直梯口的叫車觸摸屏，另一部分則是我們所關心的重點——無人擺渡車。

外觀上看，這台高爾夫球車造型的無人車，採用了激光雷達、攝像頭和超聲波雷達等多種感測設備。馭勢工作人員介紹，這台無人車最主要的感測設備是位於前方的攝像頭，而除了攝像頭外，兩側的兩個 16 線激光雷達也是重要的信息收集裝置。根據之前報道，馭勢這次將採用 SLAM 定位技術來解決地下 GPS 信號不好的問題。

SLAM 系統的一個重要特點就是採用二維碼輔助的方式來幫助無人車繪製周邊的地圖，但是，在我們與馭勢 CTO 周鑫的交流中得知，現階段無人擺渡車已經不需要二維碼來輔助了，前方的二維碼攝像頭（即位於右邊車燈上方的攝像頭）已經不再使用。

停車場內部天花板上已棄置不用的二維碼

汽車內部保留了方向盤制動踏板等設備，副駕駛上則是用於工程師觀察運行情況的顯示屏。整個車的內飾很簡單，以實用為目標，沒有其他多餘裝飾。

無人車副駕駛上的顯示屏

由於嚴格控制了成本，整台無人車的製造和維護成本其實不高。投入使用后，一台車的各種維護成本將會在每年一萬美金以內。

體驗：優點和不足並存

想乘坐這輛無人車，我們首先要通過直梯口的叫車系統把無人車呼叫過來。

首先要輸入自己的車牌號，確定車的位置。

第二步就是呼叫無人車了。

車到了，就可以飈起來了。

（GeekCar 在網易直播平台對於馭勢無人車測試做了直播，可以點這個鏈接回放：https://c.m.163.com/news/l/149720.html?spss=newsapp&spsw=1）

在整個體驗過程中，最大的感受就是平緩。無論是過減速帶還是停車起步，整個運行過程中都沒有突然的加減速。除此之外，比較讓我驚訝的就是這台無人車的自動變道功能。當準備進入彎道的時候，這台無人車會先在車內發出提示音，然後按照需要自動變道。不過，這種自動變道功能是非常有限的，當前方道路障礙物太多時，無人車就會判斷前方道路無法行駛，直接停下來等待道路恢復暢通。最後，在測試道路的盡頭，工程師還故意給無人車設計了一個 U 型彎，而無人車在這個彎道中的表現也非常穩定。

除了道路上的表現外，無人車的人機交互也做的可圈可點。乘客方面，無人車在進行每一步操作時，都會提前通過語音告知乘客；行人方面，馭勢表示將來也會通過加裝 LED 屏等其他方式，完善與行人的交互。

當然，這輛無人車也有不少需要完善的地方。

首先，整個無人車反應比較慢，給人的感覺像是新手司機一樣，每每等到其他的車已經從它旁邊跑過去了，它才反應過來旁邊有車。

其次，受限於技術，這台無人車不會倒車。按照停車場的規定，停車場內應該都是單向車道，本來不需要有倒車等複雜的操作。但是，現實情況下有很多司機並不會完全按照停車場的要求來做，這就導致了有時候無人車需要進行會車操作。體驗過程中，一次對面過來一輛 SUV，由於 SUV 本身車體比較寬，而且又是在一個路口，所以 SUV 很難在不佔用無人車車道的情況下開過去，這個時候無人車就懵逼了：往前不能走，往後又不會倒車，這讓臣妾可怎麼辦啊？最後，還是在演示人員的協助下才與這輛 SUV 會過車去。

另外，無人車的速度也是一個大問題。整個體驗過程中，無人車的速度最大也只有 8km/h，再加上面對各種不同障礙時無人車的減速操作，平均下來無人車的速度甚至不及行人步行。馭勢工作人員解釋，這是因為來福斯地下停車場最大的限速就是 8km/h，而無人車會嚴格按照停車場要求進行操作。為了提高無人車的方便程度，馭勢仍然會與停車場方面進行交流。

根據馭勢介紹，目前無人車仍然需要安全員跟車輔助駕駛。不過，在未來，隨著數據收集的不斷完善和技術的不斷成熟，馭勢無人擺渡車整個運營地區將只需要一個安全員遠程監控就可以保證運行的安全性。

吳甘沙為大家展示馭勢數據收集技術：模擬模擬技術

馭勢的未來：想做 Tier 1.5

馭勢科技 CEO 吳甘沙表示，目前馭勢的運營模式就是場景化運營。

吳甘沙解釋道，在目前低智能的情況下研發無人駕駛，最重要的就是數據積累。本質上來講，無人駕駛等級的差別就是數據積累邊界的差別。馭勢目前沒有足夠的數據，因此也不打算做出一套通用的設備來適應所有的路況環境。馭勢專註於根據客戶的需要，在特定場景內做出一套可靠的演算法，最後通過一系列演算法的整合，歸納出一個「公約數」，在此基礎上完善和研發無人駕駛技術。

吳甘沙的這個想法可以說是比較新穎的。一方面，場景化運營可以儘快實現無人駕駛技術的商業化，吳甘沙說，整個地下停車場的數據測算其實只用了兩個星期，而現在如果將這項技術移植到類似場景的話，幾天就可以完成；另一方面，將商業化的數據運用到無人駕駛演算法的研究中無疑又會加速馭勢無人駕駛技術的發展。不同於其他車企技術等成熟后再商業化，馭勢選擇了一邊商業化一邊打磨技術。另外，因為只是在特定場景內運行，馭勢也幾乎不需要考慮法律法規的影響。

在公司創立之初，馭勢的目標其實是為園區景區和物流基地內部提供低速的自動駕駛服務。在這個無人車項目完成後，吳甘沙表示園區和景區仍然是馭勢無人車的目標市場之一。

吳甘沙對於馭勢的定位是 Tier 1.5。馭勢不僅會與傳統零配件供應商合作，還會直接參与到汽車製造企業的合作中。

目前，馭勢的商業模式是與具體商家合作，按照客戶的需求來設計演算法和製造無人車。但是，正如吳甘沙所言，這種營業模式是有缺點的：與商家的合作多具有不可複製性，每個客戶的需求都不一樣，而這種私人訂製的營業模式實際上是很難擴大規模的。按照吳甘沙的設計，馭勢未來的發展方向主要有兩個，一是與車企合作，為意圖涉足無人駕駛領域的車企提供設備，而數據收集則交由車企自己來做；另一個方向則是與博世等 Tier 1 合作，逐步擴展業務。

杭州某商場地庫「驚現」無人駕駛車，乘坐它是一種什麼體驗？，首發於GeekCar。