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2021/12/25
隨著自動駕駛的到來，以及汽車製造商對共享的投資熱潮，計程車行業可能再次被顛覆。
毋庸置疑，通過推出允許私家車註冊載客的叫車服務，Uber 和Lyft等公司使計程車產業經歷了翻天覆地的變化。但不過幾年光景，隨著自動駕駛的到來，以及汽車製造商對共享出行的投資熱潮，這一行業可能再次被顛覆。
市場信息公司ABI Research分析師詹姆斯·霍奇森（James Hodgson）認為： 「Uber要經歷的這場變革與製造商一樣激烈。」某些方面，汽車製造商在自動駕駛計程車市場上更有優勢，當然前提是如果他們動作足夠迅速。
通用汽車、戴姆勒、寶馬、大眾及福特等車企都戰略性地將「賭注」放在向移動出行提供商轉型上。他們涉足該服務的方式多種多樣，主要是收購，或者成為移動出行服務公司的大股東，但還有一些企業只是單純為共享公司提供汽車。
「決意自己提供移動出行服務的車企，與僅作為供應商的車企之間，出現了一道分界線。」霍奇森說道。
但到了真正意義上的自動駕駛時代，這些差異最終會統一起來，為用戶提供駕車和乘車兩種選擇。而這將使車企們與 Uber展開直接競爭，正如Uber CEO 特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）所言，其自動駕駛軟體的開發「關乎公司存亡」。
Uber在全球有著明顯的品牌優勢，多年來積累了大量消費者行為數據，也擁有消化巨額損失的「胃口」。但這家擴張快速，鼓勵普通人將私家車用作計程車的技術公司，在保有和維護自動駕駛車隊上的經驗卻少之又少。
安永會計師事務所汽車及交通出行部門執行總監克莉絲汀（Kristin Schondorf）認為，經營自動駕駛車隊將顛覆叫車服務。私家車載客給予了Uber運營費用低和無需保養車輛的優勢，但對技術公司而言，車隊管理是很難掌握的一門課程。
在車隊管理和數據收集上有80多年歷史的Runzheimer公司營運車輛副總裁梅森·梅多思（Mason Meadows）說：「Uber可以把你從A點送到B點，但你需要解決如何把車從A點開到B點, C點，D點，E點，F點然後再回到A點。」
他將車隊管理描述為一系列「未知的未知」。
梅多思稱車隊管理基本是「反覆試驗」的過程。他說：「（進入這個領域的公司很快）會意識到交通堵塞會造成多少時間上的浪費，時間和路途規劃是否合適等問題，並開始認識到自己的運營結構會造成什麼實際影響。」
車企可能本身也不掌握這些能力，但他們通過收購移動出行公司學習到了不少。
戴姆勒car2go在全球擁有200萬用戶，其 CEO 保羅·德隆（Paul DeLong）表示：「這不是一夜間就能實現的事情。保養、維修、燃料、停車位的投資都很大，而且最重要的是利用率問題，我們希望大家能夠在一天內多次使用我們的車。」
依靠小型移動出行公司學習汽車共享策略的車企還有：通用及其子品牌Maven，寶馬的ReachNow，大眾的Moia，以及福特的智能移動部門。
對於車企而言，他們現在的決定關係到未來是在移動出行服務中保持主導地位，還是淪為科技巨頭的汽車供應商。
一個例子是菲亞特克萊斯勒與Waymo。在他們的合作中，菲亞特克萊斯勒提供克萊斯勒Pacifica小型貨車，Waymo負責將車隊自動化。
移動出行服務領域技術公司 RideCell高管邁克爾·科特爾（Michael Cottle）認為市場可能出現分歧。
例如，歐洲車企更可能持續提供自己的移動出行服務，而一些公司則對其汽車製造商的地位感到滿足。
對於渴望向前者看齊的車企來說，快速採取行動非常有必要。幾位共享資深從業人員認為，新型服務市場已經成熟，一個城市能夠同時支持幾個項目，但這種勢頭可能不會一直保持下去。
在專註於打造汽車共享服務的Vulog 副總裁亞歷克斯·蒂博（Alex Thibault）看來：「也許會有后發優勢，三發優勢，甚至四發或者五發優勢，但不會有十一發優勢。」
END
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