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6AT似乎一直是自主品牌希望繞過的生命不能承受之輕。業內有種聲音認為，在2020年之前國內企業都不可能做出6AT。雖然前陣子，哈爾濱東安汽車公司下線了一款國產6AT，不過目前只有海馬與眾泰向它拋出橄欖枝，與東安公司簽訂了合作協議。總體來說，其前途並不明朗，誰知道這不是下一個盛瑞呢？6AT的難點在哪裡？6AT的主要特點是能省油。以腳踏車為例，擋位多的山地車騎起來自然比只有一個齒輪比的腳踏車省力。但其研發對於自主品牌來說一直都是一個技術難題。AT的學名叫液力自動變速器，它大致有兩種結構原理：一是著名的行星齒輪式，它的使用率佔壓倒性多數，基本上所有的AT都是使用這種結構；另一種是平行軸式，這是來自本田技研的獨家技術。以常見的行星齒輪式變速器為例：當發展到4AT的時候，由於齒輪構造關係，沒有辦法再多設置一個與其他4擋同級的齒輪。多於4AT的變速器，大致可以理解成把原4AT中的一個擋，再外接一個次級變速器，其結構比4AT複雜了一倍以上。本田變速器由於採用了平行軸式結構，可以研發出5擋變速。但這也是它的一個技術極限，再往上哪怕多一擋，成本至少都是按幾何倍數增長的。這些黑話大家要是聽不懂，還是以腳踏車為例：腳踏車的變速器在後輪上多加一個齒輪就會增加變速器的尺寸，所以變速器的擋位數量必然有所限制。為什麼車企不做6AT？6AT的好，大家都知道，不然自家車型採用了愛信6AT也不會成為公關口中的宣傳熱點。車企當然也希望能自主研發這樣的變速器，無奈專利被日本愛信與德國采埃孚等廠商牢牢把握。何況6AT的技術壁壘擺在那，即使通用和福特這樣的巨型車企所研發的6AT，經過實際證明也不如愛信和采埃孚的好用。於是國內廠商就另闢蹊徑，自主開發DCT雙離合。相比AT，DCT的研發成本更低，的確也更適合剛起步的自主品牌。比如奇瑞就和格拉克特聯手研發DCT，自然而然也就暫緩了6AT的研發。實際上，對6AT頭疼的不止的自主品牌。比如大眾為了擺脫對愛信的依賴，也開發了自己的DSG雙離合，但你也應該還記得大眾曾爆發過變速箱質量問題。所以直到今天，大眾還依賴采埃孚供應高端變速箱。像東安汽車做6AT的，也將面臨產品能否和自主品牌發動機匹配、質量把控等等一系列考驗。也因此，不乏像廣汽傳祺等車企，索性就依賴愛信。但是問題就是，一旦愛信無法按時供貨，車輛就會遭遇產能危機。除了6AT，別無選擇嗎？——當然不是。實際上，業內公認好用的雙離合變速器，保時捷的黑科技PDK變速箱算一號。然而保時捷並不是堂前燕，無法飛上百姓的屋檐。個人而言，我是不care幾AT的。直到現在我仍舊是堅持手動擋的忠魂，享受MT的吸入感，只是無奈的是，市面上手動擋車型越來越少了。