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：水溫感測器1、修正噴油量；當低溫時增加噴油量。2、修正點火提前角；低溫時增大點火提前角，高溫時，為防止爆燃，推遲。 3、影響怠速控制閥；低溫時ECU根據水溫感測信號控制怠速控制閥動作，提高速轉。 4、影響EGR閥；工作原理：容器內的水位感測器，將感受到的水位信號傳送到控制器，控制器內的計算機將實測的水位信號與設定信號進行比較，得出偏差，然後根據偏差的性質，向給水電動閥發出"開""關"的指令，保證容器達到設定水位。進水程序完成後，溫控部份的計算機向供給熱媒的電動閥發出"開"的指令，於是系統開始對容器內的水進行加熱。到設定溫度時。控制器才發出關閥的命令、切斷熱源，系統進入保溫狀態。程序編製過程中，確保系統在沒有達到安全水位的情況下，控制熱源的電動調節閥不開閥，從而避免了熱量的損失與事故的發生類型：嚴格的講水溫感測器分為兩大類。無論是那種它的內部結構均為熱敏電阻，它的阻值是在275歐姆至6500歐姆之間。而且是溫度越低阻值越高，溫度越高阻值越低。二：氧感測器1，氧感測器的根本作用是用來檢測尾氣中含氧濃度，然後ECU(發動機系統控制電腦)會通過氧感測器提供的氧濃度信號來判定發動機的燃燒狀況(前氧)或者催化器的工作效率(后氧)。2，前氧信號用於閉環控制的輸入信號，如果判斷燃燒時混合氣過稀則進行噴油加濃，過濃則進行噴油減稀，以此來控制燃燒更為充分，使燃油經濟性及發動機工作狀況更好。3，后氧信號用來判斷催化器轉化效率，如果催化器嚴重老化或者失效，則無法對尾氣進行有效催化，影響到催化器后的排氣中氧氣濃度，通過此時的氧濃度可以判斷催化器是否工作正常。另外根據催化器后的排氣中氧氣濃度可以對燃油噴射進行修正(微調)，使燃油經濟性及排放更好。三：爆震感測器爆震感測器就裝在發動機缸體中間以四缸機為例就裝在2缸和3缸之間，或者1 ，2缸中間一個，3，4缸中間一個。是用來測定發動機抖動度的，當發動機產生爆震時用來調整點火提前角的。一般都是壓電陶瓷式的，當發動機有抖動時裡面的陶瓷受到擠壓產生一個電信號，因為這個電信號很弱所以一般的爆震感測器的連接線上都用屏蔽線包裹的。爆震感測器是交流信號發生器，但它們與其他大多數汽車交流信號發生器大不相同，除了像磁電式曲軸和凸輪軸位置感測器一樣探測轉軸的速度和位置，它們也探測振動或機械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電裝置。它們能感知機械壓力或振動(例如發動機起爆震時能產生交流電壓)的特殊材料構成。點火過早，排氣再循環不良，低標號燃油等原因引起的發動機爆震會造成發動機損壞。爆震感測器向電腦(有的通過點控制模訣)提供爆震信號，使得電腦能重新調整點火正時以阻止進一步爆震。它們實際上是充當點火正時反饋控制循環的「氧感測器」角色。爆震感測器安放在發動機體或汽缸的不同但置。當振動或敲缸發生時，它產生一個小電壓峰值，敲缸或振動越大。爆震感測器產主峰值就越大。一定高的頻率表明是爆震或敲缸，爆震感測器通常設計成測量5至15千赫範圍的頻率。當控制單元接收到這些頻率時，電腦重修正點火正時，以阻止繼續爆震，爆震感測器通常十分耐用。所以感測器只會因本身失效而損壞。發動機爆震時產生壓力波,其頻率為1-10KHZ.壓力波傳給缸體,使其金屬質點產生振動加速度.加速度計爆震感測器就是通過測量缸體表面的震動加速度來檢測爆震壓力的強弱.點火時間過早是產生爆震的一個主要原因.由於要求發動機能發出最大功率,為了不損失發動機功率而有不產生爆震,按裝爆震感測器,使電子控制裝置自動調節電火時間四：機油壓力感測器檢測機油壓力，在壓力不夠的情況下發出報警信號。機油壓力不夠的時候儀錶盤上的機油燈會亮。機油壓力不夠報警的故障一般為機油感應塞失靈、機油不夠、機油泵濾網堵塞、機油泵損壞。如果出現機油報警信號要抓緊時間維修！五：空氣流量感測器空氣流量計，是電噴發動機的重要感測器之一。它將吸入的空氣流量轉換成電信號送至電控單元(ECU)，作為決定噴油的基本信號之一。是測定吸入發動機的空氣流量的感測器。電子控制汽油噴射發動機為了在各種運轉工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據。如果空氣流量感測器或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。電子控制汽油噴射系統的空氣流量感測器有多種型式，目前常見的空氣流量感測器按其結構型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。六：進氣壓力感測器電噴發動機中採用進氣壓力感測器來檢測進氣量的稱為D型噴射系統（速度密度型）。進氣壓力感測器檢測進氣量不是像進氣流量感測器那樣直接檢測，而是採用間接檢測，同時它還受諸多因素的影響，因而在檢測和維修中就有許多不同於量感測器進氣流的地方，所產生的故障也有它的特殊性。1進氣壓力感測器的工作原理進氣壓力感測器檢測的是節、氣門後方的進氣歧管的絕對壓力，它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管內絕對壓力的變化，然後轉換成信號電壓送至電子控制器（ECU），ECU依據此信號電壓的大小，控制基本噴油量的大小。進氣壓力感測器種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由於壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優點，因而被廣泛用於D型噴射系統中。壓敏電阻式進氣壓力感測器的工作原理。應變電阻R1、R2、R3、R4,它們構成惠斯頓電橋並與硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管內的絕對壓力作用下可以變形，從而引起應變電阻R阻值的變化，歧管內的絕對壓力越高，硅膜片的變形越大，從而電阻R的阻值變化也越大。即把硅膜片機械式的變化轉變成了電信號，再由集成電路放大后輸出至ECU。2進氣壓力感測器的輸出特性發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、絕對壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。但是它們之間變化的關係是怎樣的？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題常常不易被人理解，以致有些檢修人員在工作中有一種「吃不準」的感覺。D型噴射系統中檢測的是節氣門後方的進氣歧管內的絕對、壓力。節氣門的後方既反映了真空度又反映了絕對壓力，因而有人認為真空度與絕對壓力是一個概念，其實這種理解是片面的。在大氣壓力不變的條件下（標準大氣壓力為101.3kPa)，歧管內的真空度越高，反映歧管內的絕對壓力越低，真空度等於大氣壓力減去歧管內絕對壓力的差一值。而歧管內的絕對壓力越高，說明歧管內的真空度越低，歧管內絕對壓力等於歧管外的大氣壓力減去真空度的差值。即大氣壓力等於真空度和絕對壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、絕對壓力的關係后，進氣壓力感測器的輸出特性就明確了。發動機工作中，節氣門開度越小，進氣歧管的真空度越大，歧管內的絕對壓力就越小，輸出信號電壓也越小。節氣門開度越大，進氣歧管的真空度越小，歧管內的絕對壓力就越大，輸出信號電壓也越大。輸出信號電壓與歧管內真空度的大小成反比（負特性），與歧管內絕對壓力的大小成正比（正特性）。