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編者按「分享經濟」已經改變了我們每個人的生活。恰恰在這個時候，需要對這個詞進行細緻的辨析。這是我們本周的討論重點。今年的「共享腳踏車」之戰如火如荼，卻讓更多人產生懷疑。我們對「分享經濟」的思考，從去年開始，直至今天，又有了一些突破。請調閱本公號已經發布過的文章阿里巴巴集團總參謀長曾鳴：Uber，能站穩千億美金俱樂部嗎？和從合約變遷，看「分享經濟」。看看你的思考是否與我們不謀而合。唐涯：我曾在朋友圈中提問——誰能給我解釋「共享腳踏車」的商業模式？我無法說服自己這麼高的估值怎麼支撐。「分享經濟」這個詞本身而沒有問題，但它有前提，比如「分享」和「獨佔」的成本—收益。目前看，「共享腳踏車」似乎不具備這些前提。具體來說，我有這麼幾個疑惑：1、共享腳踏車在很多國家屬於「城市基礎設施」的一部分，並無商業盈利能力。2、共享腳踏車沉澱下的數據，是零散無序的，和支付寶/微信帳戶的「足跡」根本不是一回事。「數據"沒結構等於噪音。3、他們一直打「情懷牌」，指「投資失敗當公益」，可是拿投資人的錢做公益，這不是經濟學中的最典型的「代理問題」嗎？「共享腳踏車」是「分享經濟」嗎？處端：以我的觀察，現在的「共享腳踏車」模式，只是偽「分享經濟」。分享經濟對社會的貢獻，在於它通過產品技術手段，幫助之前無法參與某個社會活動的人參與。引起的結果，是對社會資源的再次配置。從絕大多數案例看，這是對社會資源配置的優化。分享經濟能產生出的巨大威力在於人人參與、共建共享后能較快生成較大的規模，而後所產生的資源配置優化的結果，將直接的影響人們的生活。現在「共享腳踏車」的模式是另一回事。他們的車是通過大量採購來的，也就是新增的物資，然後這些物資通過公司員工投放到全國各地，進行管理和維修，並由客戶預充值資金，實時划扣消費款實現購買服務。所以，這個業務運行模式，是「共享腳踏車」公司自己在給客戶提供服務。供給端的服務能力受制於公司自身的資源投入，運營模式上並無特別之處。類比一下，這與經濟型連鎖酒店本質上是一樣的。如果更大更牛一點，自來水公司也就是這樣的模式。如果說這是「分享經濟」，我覺得叫做提供公共服務更為準確。總結一下我的看法，現在的「共享腳踏車」不是「分享經濟」。這些公司找到了一個痛點：在城市人群中的出行中最後一公里接駁。然後，他們對這個痛點提供了一個企業解決方案。痛點存在，解決方案很討好消費者，所以大家接納了。參孫：的確，杭州市政府搞公共腳踏車已經很多年了。剛推出的時候，是城市公共服務的一大創新。但那時沒有移動互聯網技術，只能定點取還車。現在和「共享腳踏車」公司的服務對比看，就很不方便了。處端：相比政府的解決方案，「共享腳踏車」公司有GPS，有實時支付，這都是技術上的領先和優化，業務模式上並無不同之處。我個人覺得，分享經濟要表現出來的是共建共享，是對既有資源的重新組織和消費。這是具有很大的社會價值的事情，代表社會運轉效率的提升，也是人類文明的升級。這些我毫不懷疑。真正的「分享經濟」，用酒店業舉例更容易表達。如果我們要開一個有300萬間房的酒店，要開多大的一家公司？Airbnb就在全球有300萬間房，它幫助房東把閑置房屋的價值變現，雙向對房東、消費者收取服務費。參孫：以此類推，如果是一個可以貼在我腳踏車上的裝置，在一定區域，譬如一個大學校園裡面分享，就升級到了分享經濟。當然也要考慮到我自己需要用車的時候，這車是不是隨時能拿回來。風端：的確有「共享腳踏車」公司起步時，就用了這種方式在校園裡開始，刺激學生捐車增加供給。只不過後面的發展太快，模式很快轉為公司方面用資本擴大供給。共享房屋在也很快出現了小的B端囤房，共享汽車也越來越接近計程車公司了。許崧：如果是以居住地為中心的社區，可共享的就太多了。美國人最喜歡的例子是電鑽。我記得美國的統計是每把電鑽的有效使用時間是兩分鐘。所以在社區內共享是成立的。共享模式把「擁有」變成「可獲取」，是互聯網之下的新形態。如果不是社區內，而是大社會範圍，通過技術手段讓彼此不認識的陌生人共享，也許清單不會太長。我曾思考過，個人資產中，經濟上有分享價值的只有房和車。其他的資產價值有限，可以分享或者共享，但是負擔不起交易成本，往往只能以公益、互助方式出現。如果「共享」驗證了需求，就會走向「分享經濟」嗎？風端：我的看法，供需關係還是要點。現在形形色色的「分享經濟」的確改造和建立新的供需關係，釋放了在舊的供需關係下被壓抑的需求。舊供需關係中，使用權鉚定了所有權，單次使用價格約等於(所有權+維護成本+使用成本)/使用次數，在腳踏車的例子中，我感覺增加供給對我個人改變最大的是使用成本。我自己有三輛腳踏車，已經足夠用了。但增大的供給，使我可以更隨性地用，也不需要理會存放的問題，自己那幾輛腳踏車基本只有鍛煉用途了。所以我覺得判斷的一個要點是：幾何級數增加的供給，是否能夠釋放需求？處端：供需關係中，可能會出現一個GAP，就是你以為有需求，但實際上很小，最後產生巨大的差值。供需關係，還得經歷時間的考驗。風端：是的，需求的驗證很重要。現在很多的「分享經濟」，好像變成一種早期低成本驗證需求的手段。早期項目沒有足夠資源一上來就大幅度採購，所以採用「共享」模式來低成本增加供給，看需求端是否發生相應的變化。房子如此，汽車如此，腳踏車也這樣。但接下來，隨著新的供需關係被驗證，擴大供給規模成為主要任務。在擴大供給過程中，有可能簡單直接粗暴地直接增加供給效率更高，模式與「共享」也就漸行漸遠。Nick：按照這個邏輯，基本上也是先做規模再關注效率的思路，必然走向自營邏輯。拔高一個層面，並沒有看到「共享腳踏車」公司花精力和心思去考慮，怎麼在大規模的基礎上保證分散式行為的效率。沒下功夫不代表路走不通。郭力：初期通過「分享」，實現供給大幅度增加是第一步，然後必然出現匹配問題。一是資源匹配，這不是通過簡單共享精神就能實現的；二是收益分配，這也不能靠理想來實現。於是妥協方案就是退回自營，偏偏這還非常直接地來收益，偏偏還能非常直接地打動投資者。風端：我的意思也是這樣，是不是對有些產品來說，「分享經濟」並不成立，譬如腳踏車。所以早期校園的「共享腳踏車」階段很短，而有的公司就根本沒經歷這個階段。「分享經濟」的經濟學基礎徐建國：和所有經濟一樣，分享經濟成功的核心是有稀缺資源，且管理成本不太高。Airbnb能成功，因為房子是稀缺的。腳踏車是稀缺的嗎？工業化時代腳踏車的生產成本可以忽略。婁建勛：對，所有值得被分享或共用的東西，最基本的屬性就是需要擁有才能用。但那往往太貴，或者根本沒這個必要，不管從個人還是群體看都是這樣。為了滿足坐飛機出行的需求，也可以每個人買一架私人飛機自己飛，那是社會或個人都遠承受不起的，就只能共享。極少數超級富豪願意負擔私人飛機，除了炫耀目的，也還是因為個人時間價值更高。徐建國：看「共享腳踏車」這個模式，供給方的核心問題是管理成本。而需求方，人們的時間成本才是這個模式成立的關鍵。時間貴，才有這個需求。所以，關鍵的權衡是：時間收益>管理成本嗎？如果這個公式不成立，「共享」就需要打個問號。婁建勛：技術的進步和社群的重塑，會讓這個不等式的左右側構成發生動態的變化。明修棧道、暗渡陳倉的資本湧入那是另外一回事。處端：所以，最後一公里的出行是個釘子，但分享經濟不是鎚子。分享經濟的基礎，是平台匹配和個性化Nick：我再補充一個信息，有關匹配。其實airbnb給房東提供的服務不止於此，雖然沒有大量引進第三方服務提供商，平台本身的數據預測和匹配機制非常完善，會幫房東定價、管理庫存、預測需求波動。在匹配效率上下了很大的功夫，也提供了相當大的價值。特別是在如此複雜的全球n邊市場中，這樣的內功功不可沒。處端：對的，分享經濟需要自己構建出供給和需求，自成一體，應該是一個P2P結構。產品技術能力對於分享是最關鍵的。參孫：這麼說來，「共享腳踏車」公司方面提供100萬輛腳踏車，和連鎖酒店提供100萬間客房，圖書館購置100萬本，其實是一回事兒。1.0版本。以此類推，uber和airbnb理應是升級的，把閑置的私有物品、空間拿出來分享。這是2.0。陳立忠：1.0還是流量遊戲， 2.0在尋找模式。只有到了3.0，平台才升起。我覺得我們用3.0的框架和眼光去看「共享腳踏車」，擰著有些難受。1.0和 2.0時代，用勢能的框架，反而看得更清楚和簡單。由於互聯網的橫向突破能力，使得低勢能的需求迅速聚集很多流量。往往是哪裡人多，就以為是平台。人多未必就有平台。共享的背後是平台，平台架構的原點，必須有根柱子深深插入，這根柱子就是曾鳴所說的0.1（高差，價差夠大如淘寶）。很多業務人很多流量很大，但是沒有0.1，沒有高差，沒有價差。也沒什麼價值。風端：對應標準化的需求，用自營的方式增加標品供給更有效率。如果需求是一個乾淨、基本舒適的差旅停留，由B端囤房，統一標準提供房間更有效；如果我們要的是基本安全的出行工具，更高效的計程車公司可能更合適。我覺得，與「分享經濟」對應的關鍵詞應該是「個性化」。只有當規模化增長的供需兩端都更加個性化，才是「匹配」的用武之地。只有當你對停留的房子的氛圍有更個性化的需求，Airbnb的特點才能展現。Uber最為人稱道的也是你叫了部車，結果來了輛法拉利，或者司機是個有故事的人，這種都是個性化的滿足。在腳踏車的例子中，體現的仍然是是「方便代步」的需求，像女孩子想要公主車、運動型的人像要部全碳公路車……如果沒有這種個性化的需求，供給端怎麼共享起來？許崧：你的意思，Airbnb能做起來是因為房子足夠個性化，Uber是車型也個性化，對嗎？Nick：Uber和Airbnb在這方面恐怕不能相提並論。Uber的服務仍然高度標準化，當初的價值在於價差不是個性化。當然隨時打到車也是個性化的一部分。但起初在美國，相對而言價值也並不大。風端：或者反過來看，國內的房、車「分享經濟」的自營化趨勢，是因為對房子車子的個性化需求沒有被激發出來。「分享經濟」的沃土將在哪裡？處端：在我看來，分享經濟有三種業務模式：1．對閑置的所有權的交易；主要是閑置二手物品，存量大，覆蓋用戶範圍廣，流通性強。2．使用權的交易；租車、租房為主，市面上也有很多租相機、婚紗、禮服、玩具類的創業項目，低價值物品發展空間很有限。3．社會協作性的消費，例如得到、分答、到家、教育培訓等等各種解決生活中需要別人幫助的業務產品，是未來分享發展很好的萌芽，在環境和技術成熟后，會爆發。前面兩個不必說了。最近教育培訓的發展趨勢對我的觸動很大，我基本上判斷這已經勢不可擋了。教育培訓會更多在移動端、在線上，用分享經濟的模式運行，很可能會有社會協作性的標杆案例。楊疆：第三種肯定是價值最大的。因為能夠產生外部性。前面兩種都是使用權排斥的，一個時間點只能一個使用。用了就用了。但是問答和教育的一次使用，都會對別人其他次使用產生價值溢出，越用越值錢。處端：我理解的社會協作性消費，說的通俗點就是互幫互助，是需求驅動的。供給就是能提供幫助的人或者組織。這個模式要成立，供給必須豐富，否則業務運轉不起來。曾鳴：第三種模式的核心優勢，是大量個體供給者湧入市場，社會邊際成本低，邊際價值高，比原有企業規模化、標準化提供產量效率高很多。但又回到這個問題，平台的匹配能力要大幅提升。參與討論者 （按發言順序）：唐涯北京大學金融系副教授處端 阿里巴巴產品經理參孫 阿里巴巴集團參謀部許崧社區研究者風端美麗閱讀CEONick阿里巴巴集團參謀部郭力阿里巴巴集團參謀部徐建國 北京大學國家發展研究院教授婁建勛徙木金融CEO陳立忠三川資本創始人聲明：本文不代表參與者所屬公司觀點問題：你有哪些東西願意與人分享？它們有什麼特點？目前，它們還無法被分享的限制是什麼？技術繼續進步，能否打開這些限制？曾鳴書院微信公眾號ID：zengmingshuyuan