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228輛，是今年前兩個月，中通在新能源客車市場上的銷售成績，這一數字比去年同期下降了81%，今年2月，中通客車插電式混合動力客車產量為129輛。而作為客車行業另一大戶，宇通客車今年2月僅生產了174輛插電式混合動力客車。今年以來，新能源客車市場可謂十分蕭條。南京金龍客車製造有限公司品牌總監秦續俊道出了其中原因：「新能源商用車市場的主要業務板塊是新能源客車，然而這一市場飽和度較高、補貼金額減少、補貼門檻提高都是一季度產銷成績不佳的主要原因。」中通客車品牌文化部部長李篤生也表達了相同觀點：「今年前兩月，行業整體銷售形勢不佳，主要與當前新能源汽車補貼政策調整有關，同時，經過了一段瘋狂增長期，市場需求量已不如前些年那麼大了。」新能源客車在前幾年呈現突飛猛進的發展勢頭，透支了近幾年的市場需求。當前，國家政策的支持力度有所減輕，這勢必將倒逼該市場逐漸趨於穩定和理性。秦續俊認為：「新能源公車銷量雖然還會增長，但幅度已經不大，因為重點城市基本有所布局，而有的城市限於地方財政壓力，不願意積極推廣，所以我認為市場將會出現緩步增長的態勢。」實際上，從近期動力電池價格差異就可以預測新能源客車產銷狀況。據了解，今年三元電池材料價格上漲幅度明顯，與之形成反差，磷酸鐵鋰電池的價格則是按兵不動。秦續俊談到：「新能源客車多安裝磷酸鐵鋰電池，電池價格穩定也反映出新能源客車市場的需求量較小。」市場趨於飽和是導致銷量大減的一大原因，財政補貼金額減少所帶來的影響也不容小覷。李篤生告訴記者：「中通客車的應對之策是採用固化配置的方法，一般不接受零部件選配，這樣可以降低整車成本，也保證了整車性能。」此外，國家最新出台的補貼政策也讓客車企業大呼苛刻。工信部下發的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，「非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）」，這一要求成為多數客車企業的「絆腳石」。在資金撥付方式改為事後撥付的條件下，車企拿到國補的時間被無形延長，將會承擔較大的資金壓力。秦續俊告訴記者：「為達到3萬公里要求，車輛每天需行駛100多公里，如果客戶跑不滿3萬公里，意味著車企將沒有資格獲得國補，所以我們目前也不敢大量銷售。」他認為，車企不確定客戶何時能夠跑滿3萬公里，即便跑滿3萬公里，何時拿到補貼也未可知，因此有很多不可控的因素。秦續俊說：「在一年半至兩年的時間內完成3萬公里要求，或許更為科學。」總體看，今年一季度客車企業均處於觀望狀態，秦續俊告訴記者：「同時，為適應新的補貼條件、電動客車安全技術條件、電池檢測報告等要求，過去兩月，各大車企主要忙於車型調整、提交檢測報告、申報新一輪公告與目錄等工作，在生產和市場方面投入的精力較少。」