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劉遠舉繼免費騎車之後，騎車倒貼錢果然來了。最近，摩拜腳踏車宣布，「摩拜紅包車」將在全國上線。滿足要求的用戶不僅可以在2小時內免費騎車，還有可能獲得最低1元、最高100元金額的現金紅包。計程車與專車的費用較高，需求的強度與頻度都會較大，所以補貼、降低車費就足夠刺激消費者去使用APP，起到培育消費習慣的作用。但腳踏車不同，沒有車？走路就可以了。這個時候，僅僅是降低費用甚至免費，刺激度都不夠，只有反過來貼錢才能促使消費者嘗試。共享腳踏車面對的挑戰，更多源於管理政策。最近，上海市質監局官網發布了《共享腳踏車產品標準》和《共享腳踏車服務規範》。理論上，與此前專車管理標準的徵求意見稿不同，腳踏車系列徵求意見稿的頒布單位是上海市質監局和腳踏車行業協會。從法律角度看，該行為屬於行業自治行為，並非行政行為。但是，根據業內消息，政府層面制定的《上海發展共享腳踏車的指導意見》初稿也已形成。相對而言，GPS、鎖具、實心輪胎……這些硬性指標都是無關緊要的小問題，巨大的產量可以把硬體成本降到很低的程度。根據此次標準服務規範，共享腳踏車三年強制報廢，按照10萬輛車一輛車500元的靜態計算折舊，每年的成本是1700萬元左右。更為關鍵的指標是運維人員的標準，根據上海此次的共享腳踏車標準服務規範，要求配備千分之五比例的運維人員。這個標準的依據是，有樁的公共腳踏車是按百分之一配備服務人員的。按這個比例算，平台投入10萬輛車就需要配備500人，工資按一年7萬塊計，一年就是3500萬元的成本。僅此兩項，每年的成本就達到5000多萬元。政策的挑戰最終源於商業模式本身。成本再大，政策再嚴，只要模式本身是有生命力的，就會克服一切。無樁共享腳踏車的前輩是有樁公共腳踏車。杭州市的有樁公共腳踏車，從第一年的343個服務點、4900輛腳踏車起步，到2015年年底，總計擁有3504個服務點和8.41萬輛公共腳踏車。目前，杭州成功將公共腳踏車系統賣到了國內175個城市，僅出售模式這一項，每年盈利就超過2000萬元。除了出售模式，公共腳踏車服務點廣告也是其盈利的來源。不過，賣模式顯然只有少數城市能做得到，或者說，只有一個杭州能做到。在當下資本眼中，共享單純的盈利模式，肯定不會只限於會員收費。本質上，共享腳踏車類APP屬於工具類APP。長期以來，工具類APP的盈利模式一直是業內充滿爭議與探索的難題。一般來講，工具類APP的轉化，除了本身的收費以外，無非社交、電商、用戶內容等主要途徑，而這些途徑都要求海量的用戶和很高的用戶黏性，用戶黏性又與活躍度和在線時長相關。用戶騎車時，是共享腳踏車類APP的有效在線時長與有效的活躍度嗎？當然不是！這個時候，用戶緊握車把，目光向前，相比駕駛小汽車的司機有空偷看一眼手機，騎腳踏車的用戶根本沒有這個空。而且，腳踏車類APP也不可能做任何打攪用戶騎行的事。所以，腳踏車類APP的轉化，除了會員收費之外的盈利模式的建立，或許比其他工具類APP更難。