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曾經在90年代初對標法拉利348，被稱為東瀛法拉利的NSX時隔10年再度現身。這款研發階段性能指標就是照著法拉利458來的換代車型是否還像過去那樣震驚世界?單從近300萬元的售價來看已經直逼一線超跑，近600馬力的全新混動系統與四驅搭配也有著一線超跑的實力，那麼到底它配不配超跑之名，我們找來了20多年前評測初代NSX的專業車手中谷明彥，一同在賽道中探究一下。不知道中谷明彥是誰？先看看這段兒吧，知道的可以繞道中谷明彥先生是日本著名的場地賽車手、評車人、撰稿人，在日本年度車型評選中擔任評委長達20年。他也是汽車開發專家，日本多家車企的暢銷車型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他還是賽車手，中谷明彥從高中畢業開始就陸續參加各種賽車比賽。在全日本耐久賽、F3、Super GT系列賽等眾多比賽中獲得過不少榮譽。中谷先生還經常在紐博格林賽道試車，有著豐富的賽道經驗。另外，F1賽車手佐藤琢磨也是他的徒弟。同時，他也將自己的賽車經驗巧妙地運用到車評工作當中來。如果不是車迷可能對這輛NSX有些陌生，先介紹一下這款車一句話了解NSX謳歌旗下頂級跑車，搭載混合動力系統，百公里加速3秒左右，極速300Km/以上，售價289萬元，直接競品車型有奧迪R8、邁凱倫625等超跑。曾經在國內被稱為「東瀛法拉利」。歷史上的NSX初代謳歌NSX於1990年上市，這款車是本田F1車隊在民用車領域的延續。在開發初期NSX就是瞄準法拉利328為目標的，後來因為開發周期較長法拉利V8車型換代為348，於是NSX又以超越348為開發目標。作為F1在民用領域的延續，NSX也採用了一些來自賽場上的開發思路，比如它是世界首台採用全鋁車身的量產車。在紐北做開發測試的初代NSX原型車2001年12月中期改款，整個前臉更換了新造型，大燈從上掀式改為固定式，尾燈細節也有少許改變。動力系統從原來的3.0L升級為3.2L。初代NSX一共生產了15年，因日本、歐美等主流地區的排放法規越來越嚴格,NSX最終在2005年停產。圖中紅色和銀色分別是初代NSX的前期寬和中期改款經過10年的等待，第二代NSX終於發布。在這十年中，有搭載了V10發動機的HSV廢案，有鋼鐵俠中短暫露面的道具車，接著2012、2013、2014陸續推出NSX概念車、原型車，終於在2015年底特律車展發布第二代謳歌NSX。2016年，北美專為NSX生產開設的性能製造中心（PMC）開始量產全新NSX。隨後NSX也正式在國內發售。新款NSX有什麼新科技？1.混動四驅系統初代NSX採用中置后驅布局，搭載3.0L自然吸氣發動機。全新NSX在保留中置發動機布局的同時，改用四輪驅動。動力方面使用了和世界頂尖超跑法拉利Laferrari、邁凱倫P1、保時捷918一樣的動力來源：油電混合動力系統，在前軸搭載了兩個電動機驅動前輪，同時后軸由一台3.5L雙渦輪增壓發動機和一個同軸電機共同驅動後輪。 2.雙離合變速箱專為NSX開發的9速雙離合變速箱。該變速箱採用傳統的平行軸式設計，體積佔位小。緊密的齒比設計更有效率，也能減少慣性衝擊。9個擋位中，1擋僅用於起步，包括彈射模式，9擋用於高速巡航，中間2到8擋都是用於維持高轉最大動力輸出用，優先考慮運動性和駕駛樂趣的齒比設定。3.電磁懸架與初代NSX相比，更多的科技被應用到這款車上，比如電磁懸架。全新NSX使用了名為MagneRide的磁性流體式半自主動減振系統。該系統可通過4個車輪和3個車身上的上下方向G值感測器來獲取路面信息，再經過改變避振器內部的磁性流體狀態，來改變衰減力。因為是通過電流控制，所以可以達到以毫秒為時間單位的快速、連續的控制，令懸架的整體動態反應隨時都保持最適應當前路面的狀態。4.齒比可變的助力轉向系統初代NSX剛推出時為了更直接的操控和路面回饋，甚至沒有使用助力裝置，直到改款時才有助力裝置。新NSX則選用了可變齒比的電動助力轉向系統，齒比範圍為12.9到11.07，在低速時12.9的齒比可以有快速直接的轉向感，高速狀態為11.07的齒比，提供更穩定的方向操作，方向盤從最左到最右是1.96圈。 為什麼找來中谷明彥做測試？拿到NSX之前翻閱資料時無意間看到，在NSX的20周年紀念書中發現早在20多年前中谷明彥對初代NSX的評價。關於NSX是否是超跑，之前我也有篇文章討論，想回顧的點擊下方圖片：2銳思賽道最快圈速56.81 換新輪胎還能更快到底有沒有超跑的實力還是用性能來說說話，第一次測試環節先到賽道上試試看。中谷評價到：「車體寬度很大，加上倒車鏡寬度達到兩米以上。這個寬度在過彎時穩定性很高，我覺得很有超跑的感覺。但在賽道上行駛的話，能夠感到ESP在標定上還不夠成熟，要有一定技術才能駕馭的非常快。但應該是考慮到賽道安全性的設定。另外，懸架還是相當硬的，比較重視的是操縱性能。」中谷先生最快單圈視頻：視頻正在載入中...在中谷顯示跑完后，我也帶上頭盔進入賽道跑了一節，我選擇了"Sport"運動模式的第一擋，看看這款車在非極限設定的狀態下由業餘人士駕駛能發揮多大的性能。普通人選用Sport模式下最快單圈視頻：視頻正在載入中... 在賽道跑圈之餘也測試了一下NSX的加速、剎車成績：3中谷點評NSX五大性能優勢NSX有哪些可以匹敵同級別超跑的地方？從賽道成績可以看出NSX並不輸那些性能著稱的超跑，有著過硬的實力。中谷先生將指出全新NSX的幾處優勢設計：最重的電池被分成兩部分放置在車身中央通道與座椅之後發動機之前的地方，規避了配重平衡的問題。鋁的重量只有鐵的三分之一。但相反的是張力也只有鐵的三分之一，單純的把鐵換成鋁的話，要達到相同的效果只能增加鋁的使用量，其結果就是全車骨骼變粗，重量上也和鐵差不多。 但是鋁擁有優秀的成型性，根據斷面的形狀能大幅提高強度。鋁的一個特徵是能夠連續成型的牽引成型材料。NSX側面的車身線條就採用了這種加工方式。如果是鋼的話需要多次成型和溶接才能做出來，而鋁只需要一次就行。這樣一來就使鋁製車身可以達到鐵相同的效果，又減少了使用量，從而使NSX既保證車架剛性又實現輕量化。焊接就是將2種金屬的一部分施以高溫，讓其融合連接。在汽車的生產線上被稱作點焊，一般使用電流接點的方式。從精度和安定性這方面來看，這種方式最適合用於大量生產。 如果是鋼的話，很容易導電，一瞬間就能達到高溫，然後熔化連接。但是鋁的話不易導電，為此需要大量的電流才行。 初代NSX為了解決這個問題專門在櫪木研究所旁邊新修的高根澤工廠里加設了變電設施。位於美國的新NSX的專用工廠也設立了高精度鋁材焊接工位，全部由機器手臂進行精密焊接，共有860個焊接點，焊接鋁製部件的設備要比普通鋼鐵材質成本高很多。最後一個優點就是制動系統，主要優勢有兩部分，第一部分是碳陶瓷制動盤與Brembo代工的對向六活塞卡鉗，都應對賽道高負荷行駛的利器，但行街過於靈敏，或冬天升溫慢對制動效果有影響。但因為第二部分的優勢，世界首款電控制動系統，這項功能可以有電子伺服器計算制動力，可以令原本只適合跑賽道而行街很不舒服的高性能制動系統，在日常生活中也可以有非常舒適的制動效果。4全新家族設計，保留一字型尾燈神韻看完優勢評價，中谷對NSX的外觀造型和使用配置也做簡單的介紹。5顏值高吸睛程度遠超蘭博法拉利或許大家會問NSX就不沒什麼不足嗎？中谷說這其實很雞蛋裡挑骨頭，空間或者價格高，其實NSX是超跑，優勢在於性能，所以跟舒適、奢華取向的車側重點不同，對得起這款車的性能就好。NSX其他儲物空間展示：最後再聊一下日常駕駛感受吧，從開NSX的這些日子來看，它真的比以前我開過的法拉利、蘭博基尼更吸睛，微博一搜都是在我家門口被路人抓拍的照片然後發到網上。在路上的時候也經常有法拉利、保時捷什麼的追著看這輛車，甚至有天晚上回家停在路邊，一輛法拉利都開過去了，又掉頭回來看。可見這款車不僅是性能與賽道成績，在外觀設計上都能與老牌超跑相媲美。駕駛感受的話，因為我最近日常也開一輛GT-R，同為日系超跑，明顯GT-R也顯的更像高性能車或改裝車，日常行走雙離合變速箱還會有頓挫。NSX就有超跑的質感，日常開還很平順，尤其堵車的時候一點都不會覺得累，還非常安靜。因為這款車是混動的，我也稍微測了一下油耗，在只使用安靜模式和運動模式的情況下，200多公里的日常使用中，油耗大概在10到12個。後面幾天我又換了運動+模式然後開的暴力的同樣200多公里的油耗差不多在16個左右。下面再看看中谷先生的評價。從一系列的賽道測試、性能評價以及日常使用感受來看，NSX比初代相比，確實擺脫了原來那種日本特色高性能車、改裝車的影子。更有傳統超跑的韻味，目前NSX才剛剛問世不久，按照初代的套路，相信不久以後還會更注重性能與賽道的Type-R版本，未來更值得期待。