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2017年共享腳踏車的熱度絲毫沒有減退的趨勢，2月20日摩拜腳踏車宣布獲得D輪融資。據統計自今年1月初至今，摩拜腳踏車累計融資額已超過3億美元。10個月，21個城市，2億人次，這個成績也讓這家公司步入「獨角獸」行列。但質疑聲也隨之而來，只是換了個馬甲的腳踏車租賃？國民素質堪憂？資金用處不明？同時又有聲音認為摩拜腳踏車是過去三年最牛逼的商業創新模式，國人的捧殺是否會殺死共享腳踏車？本文作者凱撒將帶你從產品和商業創新的視角重新審視共享腳踏車，歡迎大家留言討論。一、只是換了馬甲的腳踏車租賃，真正的共享經濟是C2B2C模式首先，無論是ofo還是mobike，或者是其他同分異構體，他們都算不上「共享經濟」，更像是腳踏車租賃的「新玩法」（很想說是腳踏車租賃+互聯網，但是，這個概念在還沒有形成產業鏈前，不說為好。）真正的共享經濟應該是把任何一個C閑置的腳踏車，託付平台B發布，然後由B向任何終端消費者提供服務（使用，付款，解鎖），車子的產權C端所有，錢由B平台和C分成的模式，即C2B2C模式。按照這個定義，無論是ofo還是mobike，都還在路上。二、OFO VS mobike：都是腳踏車，用戶憑什麼選擇你？現在腳踏車之爭，另一方面也是用戶體驗之爭，下面我們從地理位置定位、市場定位、安全鎖、產品成本、運營成本五個維度來看看產品之間是如何角逐的。1.「定位」之爭第一點，我們看的是用戶的核心需求，如何最快的找到車，靠的是產品的地理位置定位功能。mobike自帶GPS定位，在APP端可以顯示出車輛的具體位置，有高德地圖這個老司機的合作，精確到你身邊的每一輛無壓力。我居住在金科路捷運站上班兒，上班在軟體園區地，日常在張江活動範圍多，以目前的從App上的顯示來看，mobike的分佈是比較廣而且均勻的，以我之前的幾次使用來看，捷運站，公車站周邊，都可以比較方便的找到mobike。除此之外，在App上定位到了想騎的車，可以預約，預約后系統會為你保留15分鐘，這點考慮是極好的。上圖可以看出mobike的定位效果非常的出色。我們再看看ofo，你能看到的是粗略地顯示周邊的腳踏車數量。據我實際的經驗，這個數兒不準確。另外，ofo最硬傷的是腳踏車本身是沒有定位功能的，也就是說我們無法在App上看到車的具體位置，想找到車只能隨我們的經驗去推測車可能會在哪兒出現，瞎貓碰耗子。不知道是否只有上海才有，如果其他地方的情況有變，歡迎各位來補充。 所以，為了補足這點，ofo把車子粉飾成了黃色，至於能否讓車子更加醒目？或許。第二點，我們關心的是市場的定位。ofo早期的目標市場是鎖定在校園，也就是說我們在校內任何地方都是可以停。而mobike的策略不一樣是「路邊白線區域內」，相比而下，難控制流動性，加上校內是一個相對小的封閉環境，車輛的分佈會從投當之初的散亂達到某種動態的平衡，那麼，在經過一段時間的使用后，車輛會有一個穩定的分佈。哪裡需求多，小黃車就越多，這個過程不需要管理平台主動干預的，這是市場的供求平衡，當然量的投放要合理和調節。而mobike想要達到這個動態平衡，相對難。由於城市的空間要比校園大太多，需要足夠多的用戶基數，市場才會趨向這種平衡，恐怕滴滴也是考慮這一點，才沒投mobike。2. 安全之爭先來看mobike，它用的是電子鎖，用戶掃碼開啟即可，一切操作只需通過App完成，無需動手，開鎖完成即計時計費。而ofo則不同，它採用的是很傳統的手動密碼解鎖，用戶需要手動輸入每輛車特定的車牌號，並在App端獲得4位開鎖密碼，然後在手動開鎖，然後開始計時計費。聽到這裡，我想各位心裡應該有數兒了，從體驗上來說，ofo其實是繁瑣的，而且有漏洞。我們只需記住密碼，在騎行完之後APP端結束行程而不手動鎖車，這車不就成了我們的「專車」了嗎？相比ofo，mobike可以放心些是因為其得益於內置GPS，電子鎖，加上一定重量的車身設計，在很大程度上是避免了丟車、藏車、傷車的問題。不管是mobike，還是ofo，投放一線城市的初衷無非是找一個社會道德整體素質較高的為基點，解決車子財產安全的第一步。在信任和社會道德層，mobike和ofo要交的學費會非常大，畢竟【共享經濟】體現的是一個城市的良知和信任。3. 「成本」之爭第一點，就是用戶的使用成本。mobike和ofo在硬體層面的理念上的差異或許也導致了我們騎起來的感受差異很大。我們仔細觀察一下mobike的車子，無不嘆服難怪造價貴。車子的整體性強，軸傳動、實心車，很結實，重量近24kg，什麼概念？一般的腳踏車（城市款，citybike）也就10公斤左右。我為啥懂這些？不好意思，凱撒以前賣過兩輪車，這東西在歐洲非德國地區是賣不出去的）。其次，mobike的傳動比設計的比較大，因此蹬起來比較慢，想騎快一點腳就得玩兒命倒騰，再加上無法調節座高，身高高的只能蜷縮著蹬，加上坐墊的減震效果差，遇到個小溝溝坎坎，那個顛啊，看官您不信？連續過倆減速帶試試……再看ofo腳踏車的設計我就不說了，沒啥特別的，就是二手車啊，翻新了，而已。 它的座高把高也無法調節，但好在車輕，用的也是普通腳踏車胎，如果車本身沒問題，那麼它騎起來就是二手腳踏車的樣子，僅此。因此，這兩款車其實都不適合長途騎行，騎個1-3km應該就差不多了，所以，這裡也就給共享腳踏車的定位做了完美的定義：解決短途通勤的問題。第二點，我們從運營成本（腳踏車投放成本和後期維護成本）來看。咱們來算一下腳踏車賬目：首先，腳踏車投放成本。ofo走低成本路子，目的是為了迅速佔領市場。每車輛ofo的成本在100-200大洋，而mobike走的是高端路線，每輛成本2000大洋左右。對應資金迴流，ofo最低充值20大洋，且不退還，mobike需要押金299大洋，每半小時一塊大洋。好，這裡賬就很清楚了：按照mobike的官方說法，4年免修，也就是說（折舊是4年，然後一輛車一天中被使用的有效時間是1小時，如果一天能夠有2塊大洋進賬，那按照一年365天來計算，也就是730大洋收入，4年就是2920大洋，好，如果一輛車的固定成本是在2920大洋以下的話（只是理想狀態下，比較實際操作的時長應該不會高於1小時），除去其他的支出，這還是一筆賺錢的生意。另外還有一個細節要提，就是每個用戶使用者是需要交押金的，押金的這部分沉澱，也能給mobike帶來不少盈利。也就是說，當用戶規模達到投放車輛總數的6倍左右，其實就開始盈利了。這點或許是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市場規模和品牌，相信帶來的網路效應，應該能夠達到投放車輛的6倍以上，至於是否盈利，還得考慮其他因素。為什麼這麼說？網上查了一下ofo的財務數據，感覺有待考證，實際支付次數（講真，那個車的鎖很好撬），每次多少錢都是值得細究的事情。成本回收理論上是100塊，兩個月真的能收回嗎？畢竟還沒有算車子後期的維修和更換成本等。相比ofo，mobike的成本很高，成本3000日賺3塊，這話什麼概念？很簡單，就是無法大規模的快速投放，想佔據市場份額就需要更多的投資燒更多的錢，對於摩拜腳踏車而言，資本問題肯定是繞不過去的一個坎，而在這一點上，ofo的優勢就顯出來了。其次，後期維護成本。如何看這一點呢？很簡單，我們從還車說起。先說mobike，操作簡單，手動電子鎖，App端就會立刻有響應，確定后結束行程和計費，另外，mobike要求用戶將車停在公共道路的路邊的停車區，否則可能會被後台通過GPS偵測到罰款，單價變成懲罰性的100元/30分鐘（這也就解釋了為什麼你找到mobike停放的地方基本都是固定的。）mobike這樣是對用戶的使用進行規範，有利有弊，（這點ofo也是學起來了，目前ofo正在和捷運方面合作，合作其中一部分就是固定停車處的供應）。再說ofo，採用的是非電子鎖，用戶只能在App端結束用車，鎖車的動作並不會同步結束計費，這點就有問題了，如果鎖了車忘了通過App還車，錢就一直花著了。最後我們用一張表格來總結一下用戶對這兩款腳踏車產品的反饋：三、都說是租賃，那麼租賃+互聯網該怎麼玩兒？凱撒這裡從PEST層面來說一說幾點的淺見：1、如何規範（P）共享腳踏車打的是綠色出行牌，因此，政府層面是不會有太多的阻礙，但是，如果運營交給政府層來做，效果不會太好，比不上成熟的互聯網公司做的好。但是，說到對腳踏車用戶身份和行蹤進行監測，以防犯罪分子在實施犯罪時利用腳踏車躲過機動車的監察，這些方面，是互聯網公司不如政府的。是的，從車安全形度，ofo的密碼解鎖不能對用車人實現實時的行蹤監測，這點若沒有辦法升級，或許就不能得到政府的扶持。2、如何調度（E+S）這事兒前面有蜻蜓點水提了一下，道理就一句話：如何保證能讓用戶在需要車的時侯能夠第一時間看到？有效率的調度可以彌補車子在數量上的不足。但這點非常的困難，為什麼？你們也無需特別觀察，留意一下上班和下班的時段，mobike和ofo的分佈即可。你會發現，腳踏車的分佈大部分是：白天：在寫字樓附近和離小區近的捷運口或車站晚上：小區附近、離寫字樓近的捷運口或車站如果你來晚了，抱歉，你騎不到。不管你怎麼去激勵，沒用，用戶很難因為你給的什麼類似優惠券的激勵而把車子停放在需要調度的地方，這裡也就是「共享」的軟肋之處。這裡不妨通過平台，進行人為干預，或者在用戶以外發展一批「有償調度人」來幫助平台實現調度的目標，這一點比mobike硬性地要求把車停在XX處要好一些。3、如何騎得爽（T）即「用戶體驗」，現在對於ofo，mobike，以及其他車來說，你能提供一個流暢的開鎖使用和結束解鎖流程，你就贏了。目前它倆的優勢還不足以拉開差距，但當未來用戶重疊度高的時候，用戶就會去選擇騎行體驗更舒服的那一個。雖然短期我們可能看不到盈利。最有利用價值的部分是獲新客時帶來的大量押金，這些押金有可能會放的很久，變為租車平台的現金流。所以你現在看到的 「共享腳踏車」並不是真正的「共享經濟」，而是背後支持它們的金融公司。四、共享腳踏車的顛覆式創新來自於無心插柳，而不是苦心經營為了了解投資人眼中的「共享腳踏車」會是個什麼樣子。為了這部分，還特地請教了金融圈的朋友們，他們這樣告訴我：投行的人在面對這樣的新興項目的時候可能會用財務模型的視角去看，這點和風投不一樣，對風投，他們可能以行業推演的角度去看。說了半天，除了以下4個基礎點：估值、併購模型、產業形態、技術壁壘之外，真正投資、併購是否能成局的關鍵，取決於MD（董事總經理）或GP（合伙人）能否找到潛在的獲利空間和運作潛力，然後在多方之間博弈，讓創業者與投資人、或者買賣雙方踏入他們在行業內形成的「舒適區」，最後成交。這也是為何在投行和私募中，沒日沒夜整理資料、盡職調查、建立和測試模型以及準備簡報的投資經理們，其薪水和似乎成天只是坐頭等艙、參加聚會、打球滑雪的老闆們在數量級上可以差出幾級。最後，我想說的是什麼？首先，對一家公司（或者行業），只是用靜態的商業模型去估量，從所謂的邏輯上梳理得頭頭是道，這樣遠遠不夠。如果真的只是如此，那麼，投資這件事全交給代碼就可以了，建個模，一鍵搞定，還要金融專業的人做什麼呢？其次，當前很多的所謂創新的商業模式，主要來源有兩個方面：其一是提供前所未有的體驗；其二是從當前已滿足的需求中找到未滿足的需求切入，發展出新的模式。舉個例子，過去，我們去酒店入住，都要下午3點以後才能辦理，而且還必須在中午12點前必須退房，對吧？為什麼？因為那個時候的產業規則是這樣運作的嘛，酒店要求客人最晚12點退房，是因為他們得預留時間，讓保潔阿姨去打掃和整理客房，因此，最穩妥的時間是等到下午三點之後，才能接待下一批客人。好，在滿足這點之後，隨著酒店的發展，有了連鎖酒店，逐漸形成了產業鏈，陳舊的模式也隨著越來越多的住酒店的人而遭到挑戰，慢慢開始向以用戶需求為中心的方向改進，這些硬規定就不再堅挺，被打破。第三方支付行業的發展也是如此，從早年的現金付款，發展到網上銀行網銀支付，再到無網銀跳轉，第三方支付代收代付，這一切的一切也是慢慢的軟化的。如果你懂了上面的比喻，那麼你會理解為什麼在政府推廣多年腳踏車租賃業務的大天時下，ofo仍然能火的原因。最後，在我看來ofo也好，mobike也罷，它們的建立，其實沒有那麼功利的商業，這才能成就它們開放性的價值，正如豆瓣，知乎。ofo在成立之初是非常共產主義的共享經濟，從它們目標群鎖定校園即可看出：定位學生，鼓勵他們把自己的腳踏車共享，改裝，然後校園內部投放，並給予共享者可以免費使用ofo平台上的任何車輛作為回報。這其實是比Uber，Airbnb還要純粹的共享經濟，只是現在慢慢進化成今天各位風投眼中的肥鴨子。這時不免想起那本《創新者的窘境》中提到過的觀點：顛覆式創新來自於無心插柳，而不是苦心經營。