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ATSL能賣那麼火，因為他是20多萬能買到的馬力最大的后驅車，而且底盤調教非常運動。不過車既要能跑當然也要能停，馬力數值可以直接拿出來吹，但剎車很多人不關注，所以並不是所有廠家都願意在剎車上用成本。說到汽車剎車，司空見慣的一定是這樣的：（當然我們在說普通民用車，不是講超跑啊）單個活塞驅動卡鉗讓剎車片夾緊剎車碟。日常使用沒有問題，只不過單活塞卡鉗會出現熱衰減，連續剎車后性能會一定程度衰退。另外，喜歡玩車的人也會對單活塞卡鉗的「腳感」提出不滿。於是不少車主會選擇升級剎車：外觀上就能看出改裝剎車和原車的區別：卡鉗的每一個圓弧（類似豆莢）代表一對活塞。意味著原廠的單活塞變成了4甚至6活塞。活塞數量多的好處在於：熱衰減大幅減輕、剎車力度控制更細膩線性。（當然了總泵不變的情況下，並不代表換了更多活塞的卡鉗，剎車距離就能明顯縮短，輪胎抓地力和卡鉗咬力需要實現匹配）既然多活塞卡鉗有這麼明顯的優點，為啥絕大部分20-30萬區間的車都不配備呢？顯然因為成本。一套多活塞卡鉗動輒上萬的價格，而普通剎車只要千把塊。和品牌多如牛毛的汽車音響不同，剎車事關人命，但凡生產高性能卡鉗的必然是著名廠家，就比如這個BREMBO，還有AP、ENDLESS等等。這些產品不一定打自己的LOGO，但一定會出現在高性能車上。之所以說ATSL在這方面做得厚道，就是因為即使在低至22萬的入門車型上也標配了BREMBO的四活塞剎車。這充分說明了凱迪拉克將此車定位成運動車的堅定態度，同價位恐怕是找不出第二台了吧？看實際測試參數：ATSL的剎車距離已經控制在優秀區間，但更可貴在於熱衰減會比採用單活塞的車型要好很多。至於踏板的控制腳感，至今沒有收到來自凱迪拉克車主的詬病。之前在新上市的奧迪A4L上，也看到了類似的4活塞剎車，可惜並非全系標配而僅出現在30多萬的45T車型上。如果是我，在全景天窗和優質剎車之間，一定會選擇後者。本文為作者原創，未經授權不得轉載