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寫在前面的話其實我知道今天的文章，也不會有很多小夥伴看的，而且昨天（4月26日微信未發的原因，也是這個文章太技術了，結果你懂的……）。但是我們依然決定，這類的文章還得繼續給大家讀，因為我們要的不是嘩眾取寵奪人眼球，而是依然忠於自己那顆愛車的心。Let's rock！在前幾期中，小C一直在聊美系超級跑車以及OHV引擎。這個部分小C還沒介紹完，小C也可以在這裡稍稍透露下，後面小C將為各位帶來被稱為地表最強超跑蝰蛇ACR。然而，今天我們先放一放美系超跑，來看下國外達人帶來的518匹馬力的本田K24。在小C眼中，這台自然吸氣加之萬轉加身的K24，應該是這個世界最強K24引擎之一！事情起源於兩瘋狂的老外，或者我們該叫他們工程師：Luke Wilson和他的搭檔Josh Klein。這兩位仁兄已經在本田發動機上浸淫多年，從早期的B系列，到如今的K系列，這兩仁兄絕對知道如何讓本田引擎奏出華美的樂章。雖然隨著渦輪技術的成熟，越來越多的玩家將目光集中在便宜馬力易得的渦輪發動機上，然而這兩位則屬於死守在自然吸氣的死忠。他們相信，最純正增加馬力的方式應該是自然吸氣！在拿到一台原廠的K24之後，擴缸是獲取馬力的第一步10000rpm的魔咒對於本田玩家，有一個目標，你可以說它是阻礙，但也可以說是每個本田玩家孜孜不倦的目標：10000rpm。而對於這次計劃，500匹馬力則成為第二個阻礙。Wilson和他在4Piston改裝室的搭檔們已經在K24引擎平台上改裝了多年，因此對於K24了如指掌。在這個瘋狂的500匹馬力計劃之前，4Piston曾經打造過一台400匹馬力K系列引擎。在使用酒精燃油的情況，推高至15.0：1的壓縮比最終幫助那台K系列引擎取得400匹馬力的輸出。Wilson使用GRP全鋁，6.125inch接頭來連接定製的Wiseco鍛造全鋁活塞。對於自然吸氣發動機，輕量化接頭是高轉速取向是必不可少的改裝。有之前經驗，這次輪上500匹項目其實可以看成是400匹計劃的增強版本。簡單而言，三個因素不可缺少：一個K24原廠缸體，全新缸頭，加上16：1的壓縮比。雖然K24原廠能夠提供相當巨大的2.4升排量，Wilson和Klein知道2.4升絕對無法達到500匹馬力的輸出。因此擴缸勢在必行。最終缸徑達到90mm，配合上定製的Winberg凸輪軸因此將衝程增加到106mm，最終排量達到2687cc，四捨五入就是2.7升。活塞為Wiseco 2618鋁製鍛造活塞。上部使用陽極電鍍而裙襯則使用低阻力塗層。即使對於265克的活塞，在10000rpm在其將會承受超過1000磅的壓力，因此額外的DLC（鑽石塗層）是必不可少的。任何自然吸氣發動機都離不開高轉速，而高轉速則離不開輕量化。因此這次項目他們使用了2618Wilson鍛造活塞，僅僅重」可憐的」265克。對於這種接近賽用發動機的改裝，任何能夠減少摩擦力的措施都是必須的。最終這款活塞通過減少一個活塞環演變成雙活塞環模式。這種設計對於剩下的活塞環壓力極大，因為僅僅只有兩個活塞環用於移除多餘的機油，然而好處顯而易見：極低的摩擦阻力。同時Wilson還對不同的活塞環進行了點評。0.025inch活塞環絕對能夠增加更多的馬力，然而這種配置需要更多更頻繁的維護，不恰當的維護會導致發動機在短時間內就受到損壞。因此Wilson絕對不會將這種活塞環放置於客戶引擎上。而激進的燃油類型也會對活塞環造成更大的影響。軸承間隙的檢查必不可少，尤其是在高轉速下間隙的實際距離更為重要全新Winberg凸輪軸絕大多數廠家對於在1.0mm厚度的活塞環都要求強制安裝ring expander更薄的活塞環導致活塞和缸體裝配的時候非常困難，Wilson推薦使用官方工具進行裝配初始扭矩是由合理夾持載荷情況下連桿螺栓決定。高轉速下會有分離趨勢，因此合理的加持載荷非常重要。對於高轉速發動機，發動機本身重量非常重要。在多個專業改裝K24發動機的大廠都推薦曲軸重量在39磅上下。但是由於更換了輕量化活塞，因此通過進一步對曲軸「剝削」以及更換更多輕量化部件最終Wilson將曲軸重量減輕到33磅。很多人可能會對如此之輕的曲軸的耐用度感到不安，但是同樣輕量化處理的曲軸曾經用在一台最終輸出為725匹馬力的機械增壓發動機上並沿用至今，因此Wilson對於這種極端輕量化改裝極有信心。在初始計劃的時候，檯面高度是必不可少的測量。尤其是鋁製部件由於其線性擴張更需要更大的空間。因此在處理這個高度的時候，Wilson推薦使用雙指示器來測量。在處理完氣缸之後，另外非常重要的內容就是處理氣缸蓋以及空氣流速，以滿足高轉速下發動機呼吸要求。Wilson本著過去20年處理本田發動機的經驗，自有一套對於汽缸蓋的處理方式。Wilson通過對氣缸使用水測試獲得了K系列發動機進氣排氣參數。最讓人印象深刻的莫過於最後排氣/進氣比值。一個非常低的I/E比值往往代表著相當可觀的進氣量。而Wilson對於這台500+馬力的K24缸頭的處理正是來源於這些數字。Wilson同時表示如果對氣缸其餘部分進行更深改造可以獲得更加棒的數字。但是從費用和時間角度來說就可能不是那麼划算了。Flow* - Intake- Exh. - I/E0.100 - 83 - 32 - 38%0.150 - 128 - 97 - 76%0.200 - 167 - 136 - 81%0.250 - 207 - 172 - 83%0.300 - 247 - 202 - 82%0.350 - 287 - 219 - 76%0.400 - 324 - 231 - 71%0.450 - 357 - 239 - 67%0.500 - 383 - 245 - 64%0.550 - 403 - 250 - 62%0.600 - 417 - 252 - 60%0.650 - 427 - 255 - 60%0.700 - 435 - 257 - 59%Wilson所用的部件也絕對是令人嘆為觀止。定製缸頭配合上Ferrea鈦合金1.51-/1.181-inch氣門以及4piston專業單氣門彈簧。氣門其餘組件包括了鋁製Ferrea搖桿，重量僅有原廠鐵質組件一半。精細加工后的K24能夠保證400+cfm的空氣流量和缸頭的設計一樣，這台發動機部分馬力的秘訣來源於和16.0：1超高壓縮比匹配的進氣以及進氣排氣時間。這是一張直接從進氣拍攝的照片，圖中可見進氣，氣門通道以及部分缸體。這種量身定做的進氣才能保證16.0：1的壓縮比。Skunk2 BMF凸輪軸當安裝好凸輪軸之後，進氣關閉時間以及重疊就是要測量的重要參數。但是同時Wilson必須知道氣門到活塞的距離。氣門-活塞的最低距離是高轉速引擎保證壓縮比的重要參數。在這裡進氣距離為0.030inch而排氣時候則為較大的0.055inch。最終組裝的時候包括了ARPL19缸蓋螺栓以及Cometic90.5mm MLS氣缸墊以保證完美的密封。當氣門以及彈簧參數設定完成之後，Wilson裝上Ferrea搖臂最終自然吸氣還是需要多喉直噴。這裡使用了直徑為71.5mm的Kinsler的產品，加上1600cc/min流量的噴嘴。對於使用VP M5甲醇燃油而言，大流速噴嘴必不可少。其餘配件包括了Dailet乾式油殼底，Moroso油盤，ATI balancer最終的數據相當驚人。最終馬力定格在519hp/9400rpm，扭矩定格在402Nm/8600rpm。如果仔細研究下這張馬力扭矩數據表，則那條平坦的扭矩輸出讓人嘆為觀止從6800rpm到9600rpm，幾乎有2800rpm的最大扭矩輸出區間。500+K24目標達成！今日日簽