Zi 字媒體

根據財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合制定下發的新一輪新能源汽車補貼政策的出台，我們也能看出在未來5年裡面，新能源補貼將會大幅度的退坡，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。以下為匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標準表，仔細對比一下，會發現不少變化。單位：萬元首先，補貼退坡幅度大大提升。2014年的補貼標準是在2013年的基礎上下降5%，2015年則是在2013年的基礎上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。以續航大於250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標準較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標準則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標準一致，所以此次新政在未來能否刺激市場提前發力還是未知。其次，從2016年開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉正的低速電動車衝擊不小。比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產微型電動車的企業來說，他們的大部分產品雖然續航勉強夠格，但是最高時速還達不到新政要求的100公里/每小時以上的標準，所以無法享受國家補貼。而這也正好體現了國家對於汽車產品性能以及技術等方面越來越高的要求，倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質量產品。第三，2016年的補貼標準相比2015年的標準並非統一下調，而是有升有降。其中，續航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。針對續航里程超過250公里的純電動汽車的補貼，2016年的補貼額度為5.5萬元，高於2015年的5.4萬元。顯然，政府希望汽車企業生產續航里程更高的電動汽車。但針對續航里程介於150公里和250公里之間(150≤R<250公里)的純電動汽車，2015年與2016年的補貼額度持平，都是4.5萬元;第四，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，並且一直持續到2020年，顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。2013-2015年期間，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元。這與燃料電池汽車的商業化進程不斷推進有很大關係。隨著社會污染的越來越嚴重，也是政府現在比較關心的一件事情，如何治理我們的家園環境問題也被列為重要的事情之一。隨著新能源汽車的不斷發展，政府也在新能源汽車補貼上做了一定的規劃，這樣大大的解決了新能源汽車銷售問題和環境治理兩項問題。作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車離消費者的距離越來越近，但是，汽車企業在這個領域的技術儲備幾乎空白，除了上汽集團有一些技術儲備外，其他企業幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發。因此，政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。