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原標題:又一工程驚艷世界：長城下有一座世界最深高鐵站在世界文化遺產八達嶺長城核心區和老京張鐵路下方，一處震撼世界的工程正在悄然推進。地下102米處，正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口，不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分，連接西北和華北。記者近日走進施工現場，揭秘這座開創多個世界之最的地下高鐵站。八達嶺長城地下102米發生著你不知道的巨變△長城下高鐵站模擬圖站在中鐵五局八達嶺隧道二號斜井工地的位置，可以清晰地看到對面山頭八達嶺長城的烽火台。工地門外，老京張鐵路的一個小站靜靜地卧在山坡上，偶爾一列只有很少幾節車廂的列車駛過，拉慢了時光。△建設中的京張高鐵八達嶺長城站這片靜謐之下，卻發生著讓世界震驚的巨變。這裡要建成總長470米，地下建築面積3.6萬平米，軌面位於地下102米的一座高鐵站。為什麼要建這麼深？專家表示，車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護青龍橋車站人字形線路的需要。△高鐵站沙盤乘客如何乘車？高鐵站分為上下三層，從下至上第一層是站台層，第二層是進站通道，第三層是出站通道及設備層。從地面站房通過電梯下降62米到達站台層，這個提升高度也是世界之最。△乘客換乘通道綠色亮燈的部分便是乘客進站、出站的通道，可以看出，這個高鐵站中進出站通道是分離的。能否保證安全？△紅色管道為求生通道上圖中通體紅色的管狀廊道，現在是施工通道，未來將形成立體環形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內到達求生通道。地下如何換氣？△4根豎直管道為通風井上圖可以看出，車站第三層中央有4個通風井，新鮮空氣可以從這裡進去。△通風管道施工中的通風是通過斜井口的4颱風機吹進掌子面的。上圖中隧道頂部橘色的大型管道就是通風管道。地震等災害怎麼辦？專家告訴記者，整個隧道按照高級別抗震要求設計，抵抗烈度為8度的地震是沒問題的。世界之最的背後有多少挑戰與艱辛掌子面比籃球場大從二號斜井一路下行，來到一處寬闊的掌子面。這是國內單拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7m，高度19.5米，整個面積比一個標準籃球場還大。施工跨度大再加上隧道穿越軍都山，地形起伏較大，無法採用盾構掘進機，只能採取爆破工法。△施工現場施工現場像迷宮八達嶺長城站地下建築面積36143平方米，車站內各類洞室共78個，斷面型式多達88種，交叉節點密集，結構異常複雜，施工難度非常大。△多洞穴施工現場地質會隨施工變化，步步驚心同時，長城站需要通過花崗雜岩地層，岩性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質條件也非常複雜。△花崗岩山體地下交通調度也是挑戰施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰。△施工現場爆破難度大地上有世界文化遺產、還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍岩鬆動、支護變形等，難度非常大。「沒有金剛鑽不攬瓷器活」，技術再升級！在記者採訪過程中，世界首次、國內首創這些詞語在專家們口中出現的頻率很高。高鐵里程已突破2萬公里，技術逐漸成熟並不斷創新。創新「品」字工法專家說，長城站隧道採用大跨度設計，如果用傳統的「挪威法」，步驟比較多，施工時間也較長。專家們經過鑽研，提出「品字形」施工工法，頂洞超前探明地質、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉換自如，既可以安全快速施工，也方便大型機械展開。△品字施工法電子雷管爆破通過使用電子雷管精細化分段，逐孔起爆，能將振速控制在安全範圍內，保護文物也確保施工質量。2016年3月開工以來，這裡已經爆炸了4500多次，每天要炸十幾次。△電子雷管目前，總體工程已經完成總體工程的40%左右，爭取2019年底前實現京張高鐵建成通車。