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玩資本的人，會經常研究長周期，但極少從歷史中學經驗教訓。摩拜和OFO背後的投資人肯定明白，共享腳踏車終究難免合併。但撕逼未到讓雙方極其難受之前，誰也拉不下臉面；誰先認慫，誰就是「被合併」，地位天壤之別。滴滴和快的，58同城和趕集、美團和大眾點評，這幾組公司合併之前，都視彼此有「不共戴天之仇」；而合併后，公關稿則一律以「強強聯合」示外。不同的是，滴滴和快的，是創始人團隊（滴滴）合併了職業經理人團隊（快的）；58同城和趕集，是上市公司（58同城）合併了非上市公司（趕集網）；美團和大眾點評，是年輕團隊（美團）合併了年紀大的團隊（大眾點評）。摩拜和OFO，又將是誰合併誰呢？摩拜和OFO都被質疑股權分散、創始人被架空。摩拜沒有絕對的大股東，摩拜的創始人是胡瑋煒，但公司主要是由經驗更為豐富的王曉峰操盤，另外投資人李斌（易車公司/蔚來汽車創始人）有最大話語權，其它資本方基本和李斌保持統一戰線。OFO這邊，戴威是第一大股東，聯合創始人張巳丁淪為很小的股東，公司更多由資方支持的COO張嚴琪在運營，而背後具有決定權的是投資方滴滴。可以這麼說，決定摩拜和OFO合併事宜主要取決於李斌和滴滴的態度。而李斌（易車網和蔚來汽車）、滴滴背後的投資方騰訊舉足輕重。對李斌來說，排在第一的是蔚來汽車，而這個事情需要源源不斷的資金投入，把摩拜的股份變成現金去支持蔚來汽車的發展，也情有可原。對於滴滴來說，必須說越來越大的故事才能支撐起巨額的估值，加上此前滴滴兩次不得不和快的、Uber合併，儘早促成OFO和摩拜合併，滴滴有經驗也有動力。關鍵問題是，摩拜和OFO背後的投資人們，如果同意雙方的合併，還得絞盡腦汁去想一個合理的組合。胡瑋煒有情懷，媒體出身缺管理感覺；戴威有潛力，年齡太小不足以管理大公司。直接幹掉創始人的幾率很小，至少要留下一方的創始人；作為創始人，戴威比胡瑋煒更年輕和更有潛力，獲得資本方支持的概率更大；而作為實際操盤者，王曉峰利益更深（占摩拜20%的股份），相比張嚴琪被留下的可能性更大。當然，接下來一段時間，摩拜和OFO依然會堅決否定合併的傳聞，背後的投資方也會繼續表達對對方的不懈。但需要指出的是，相比滴滴和快的，摩拜和OFO在單量上更難分出勝負。打車，雖然網路效應不強，但依然明顯強於共享腳踏車；當滴滴訂單量多時，還可以相對容易地「挖角」快的的司機，而共享腳踏車則更強烈地受制於投入腳踏車的數量。共享腳踏車，是個強運營的活，通過精細化運營提升效率是更健康的競爭方式，但這樣需要足夠的耐心，甚至需要放緩發展速度。不得不面臨的一個悖論是：囚徒困境下，摩拜和OFO會持續增加腳踏車供應，這樣會導致每輛車被使用的次數降低，每輛車的回本周期將被拉長。而一旦合併，腳踏車已經到了過度供給的階段，基本沒法形成1+1>2的效果。更讓人心累的是，接下來無論是誰操盤合併后的公司，都是沒有控制權的小股東，時刻面臨資本方的巨大壓力。股權上支離破碎的滴滴，支配著股權上同樣支離破碎的OFO，其中的糾結可想而知。滴滴程維很為難，將來無論是戴威還是胡瑋煒，將更為難。如果換一種思路看，快的被合併后，呂傳偉拿著巨額資金退出，過上了愜意的生活，未必沒有程維過得幸福；趕集網被合併后，楊浩涌轉身創立瓜子二手車，找到了一個比分類信息更有前途的市場，未必沒有姚勁波過得有奔頭；大眾點評被合併后，張濤在美國新加坡看書、陪家人、順便做點投資，未必沒有王興過得從容。所以，無論是胡瑋煒還是戴威、王曉峰還是張嚴琪，對他們來說，選擇長遠的名還是選擇短期的利，決定了他們未來的去處。無論摩拜和OFO是否合併，有一點是確定的：它們背後的投資方眼裡只有利，為了獲得更多的利，他們會催促著摩拜和OFO一輪又一輪地融資，一輪又一輪的撕逼，一輪又一輪地就合併進行談判。