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在行業對監管和需求感到擔憂的情況下，有關整合的談判仍在繼續。那麼，目前干散貨世界的流行詞是什麼呢?大概立刻浮現在每個人腦海中的都是樂觀、希望、改變以及高於營運成本的運費。但總有一種威脅存在著——復甦可能只是曇花一現。這是因為第一季度強勁的需求增長可能不會持續太久。另一個主要的擔憂是，隨著新造船的陸續交付和拆船活動的放緩，船隊將會持續增長。因為造船價格較低，業界對新造船的興趣也隨之提升，這時，出現更多的警示詞將是「健忘」，甚至是「魯莽」，因為過度的訂購導致波羅的海干散貨指數（BDI）在去年創下了歷史新低。為此，Lloyd』s List分析了未來幾個月應關注的五件事。整合市值超過10億美元的上市公司可以更容易地贏得船東和貸款人的信任。至少，這似乎是整合談判背後的普遍理論。有一個很恰當的例子，金海洋航運（Golden Ocean）以全股交易的模式收購了Quintana公司的全部船隊。觀察人士將密切關注，是否會有其他較小的參與者效仿希臘船東的做法，在不切斷與航運業的聯繫的情況下退出直接的船舶運營業務。挪威船東 Torvald Klaveness公司運力池管理部門的負責人漢斯﹒奧爾斯塔德（Hans Olstad）表示，「干散貨市場仍舊支離破碎，規模較小的船東面臨著市場准入、船舶選定和運營成本的挑戰。」 同時，奧爾斯塔德說，銀行和金融機構更傾向於與大公司打交道，這樣他們就可以建立企業服務。他們的規模效益使他們能夠在長期受到收益疲軟困擾的行業繼續生存。他補充稱:「隨著航運銀行重組他們的航運投資組合，我們看到它們積极參与到行業整合當中。」希臘星散航運公司（Star Bulk Carriers）的常任董事湯姆·索菲特蘭德(Tom Softeland)也有同樣的看法，他說，規模將是整合的動力，並預測未來將會有更多這樣的活動出現。但國際航運研究及諮詢機構德魯里（Drewry）的分析師拉胡爾·夏朗（Rahul Sharan）表示，近期的市場復甦可能會降低整合的動機。他說:「我認為，當市場處於非常低的水平時，船東們很難賺到利潤，當他們一起降低成本時，你會看到整合活動的增加。但隨著市場的好轉，我認為整合的力度將會有所減弱。」需求保持穩定？丹麥航運公司諾頓（Norden）的老闆可不這麼想。今年一季度，進口了2.71億噸鐵礦石和1710萬噸煤炭，同比分別增長了12%和近50%。諾頓的首席執行官Jan Rindbo預計，在2017年的剩餘時間裡不會出現像第一季度那樣強勁的需求。這是因為今年前三個月的表現異常強勁，令許多人感到意外。與此同時，人們對經濟的刺激顯示出放緩跡象表示擔憂。他說:「我們不能指望這些增長率會繼續維持下去。」根據義大利經紀與研究公司Banchero Costa的數據，對不動產行業的放貸有所放緩，這引發了業界對鋼鐵產量水平的質疑。到5月中旬，港口的鐵礦石庫存達到創紀錄的1.39億噸，這增加了今年剩餘時間的不確定性。世界鋼鐵協會(World Steel Association)預測，鋼鐵需求今年將有所增長。另外，根據克拉克森-柏拉圖(Clarkson Platou)的報告顯示，鐵礦石和鋼鐵價格的下跌都對租船的興趣產生了不利影響。克拉克森在報告中表示，「我們認為，市場已經意識到，第一季度很可能超出了基本面。」然而，煤炭和穀物貿易依然強勁。根據波羅的海國際航運工會（BIMCO）的數據，儘管由於颶風「黛比(Debbie)」的影響，使得澳大利亞昆士蘭州的煤炭產量有所縮減，但是來自美國和等其他地區的運貨量補上了這個缺口。國際穀物理事會(IGC)將2017～18年度的穀物貿易預測上調至3.46億噸，比上月的預測高出400萬噸。2016～17年度的該數據創了新高，為3.49億噸。供應方面的擔心由於二手船價格已經上漲到了新造船的價值，船東們可能會發現訂購新船是一項非常具有吸引力的投資選擇。然而，許多行業的官員警告稱，如果出現大量新造船訂單，將會延長市場供應過剩的時間。對於謹慎的人來說，好消息可能是的船廠正在試圖提高新造船的價格，因為目前的價格水平是無法盈利的。新造船價格指數(China Newbuilding price Index)中的38,800 dwt靈便型（handysize）船舶指數在今年4月時上漲了1.6%，至1990萬美元；64,000 dwt的超靈便型（ultramax）船舶指數上漲了2.2%，至2270萬美元。這些船舶的價格在5月份時都有進一步上漲。BIMCO稱，新造船的交付速度將會放緩。根據該公司的計算顯示，今年前4個月，已有2000萬dwt的船舶被交付，而今年的總交付額為3700萬dwt。德魯里分析師夏朗表示，供過於求的情況已有所緩解。到2017年底，船舶供應預計將超過需求的 26.5 %，而在去年年底時為28.5%。因此，至少在未來幾年，租船費率將保持在上升軌道上。監管發展國際海事組織(IMO)的壓載水公約將於今年9月生效。在新的監管框架下，國際水域的船舶貿易活動必須配備獲得批准的系統。但每個系統的成本大約在100萬到150萬美元之間。行業的響應行動較為遲緩，不僅是因為安裝系統需要高成本，還因為美國審批的不確定性，後者在其水域推行了更為嚴格的規則。鷹散航運（Eagle Bulk）的首席執行官加里·沃格爾(Gary Vogel)表示，國際海事組織和美國的不同做法為行業帶來不確定性，但這也可能會讓大規模的船東受益，因為它們將能夠獲得美國航線上小型企業的份額。國際海事組織實際上已經開始實施5年的調整計劃，當船舶的下一份石油防污染證書到期時，需要採用這些系統。美國的規定在2012年生效，但由於缺乏審批系統，所以執法一直存在問題。數字化今年1月，全球最大的礦業公司必和必拓公司（BHP）推出在線貨運交易系統，引發了一場騷動。儘管人們一致認為，電子平台只適用於標準的、非複雜的航線，比如西澳大利亞和之間的鐵礦石貿易，但必和必拓這次的數字行動仍在整個船運界掀起了波瀾。在另一個案例中，Klaveness建立了一個名為「Klaveness Digital」的平台，該平台將可以幫助客戶操作訂約后的合同工作流程。但許多船運公司高管仍認為，經紀商在推動交易方面仍有價值，尤其是在非標準行業的小型船隻。具有強大的貿易知識和網路能力的人工智慧尚未開發出來用於航運。也就是說，他們也在等待經紀人為他們的服務增添更多的價值。也許是通過數字化手段。這一趨勢似乎已經確立，一些船東相信數字化是這個行業的發展方向。感謝閱讀，這裡是海大航運視界！歡迎您將新聞、爆料、建議、合作等發送至weixin@yinghaikeji.com