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［愛卡汽車 賽事文化 原創］當我們談論勒芒的時候，我們在談些什麼？不出意外，答案八成都會是保時捷。現在一提到勒芒的那些經典賽車，我相信大家腦海里首先浮現出來的就是披著Gulf、Martini還有Pink Pig塗裝的賽車，是的，這些賽車全部出自保時捷之手。都知道保時捷曾經一度統治過勒芒賽場，其實當他們真正贏得一場比賽時，勒芒已經舉辦了47年之久。出名不怕晚，從1970年第一次獲得總冠軍開始至今，保時捷已經在勒芒比賽中贏得了18次總冠軍。加上賽車美得驚天動地，所以受到了很多車迷的追捧和喜愛，下面就和大家聊聊這18次勝利。而這要從一台型號為917的賽車開始說起……準確地說，是一台917K。這三台賽車對於保時捷來說都有著十分特殊的意義，看不明白沒關係，先試著記下它們的車號吧，在後文中我會依次為大家說明。917和其他賽車一樣都是汽聯規則下的產物，只不過那時候汽聯沒有對賽車的任何動力參數做出限制，而限制的是生產數量。所以在二十世紀六十年代中期時，汽聯規定勒芒賽場上級別最高的C組賽車只要生產出了25輛原型車，就可以上場比賽。於是想在賽場上趕緊干出一番大事的保時捷就開始瘋狂造車，以908為基礎，用了十個月的時間趕工造出了25輛917，但老話說得好「心急吃不了熱豆腐」……事實證明賽車好造，想要造得好也沒那麼容易。保時捷的工程師給車體只有800kg的917搭載了一台動力強勁的4.5L V12水平對置發動機，加上粗糙的空動套件，導致917的操控性差到飛起來。那時的917有一個半長不短的「尾巴」，由於賽車過度輕量化導致動力過剩，加上空氣動力學應用不當，在直道上的下壓力嚴重不足。結果隨著出現駕駛917的車手遇難，很多車手開始拒絕駕駛917參賽。不限制動力參數的事情不單單發生在勒芒賽場，WRC中的B組也是一個血淋淋的例子，而有理想有抱負的廠商都會選擇不計後果地加入這場混戰。保時捷的精明之處就在於能很快地扭轉乾坤，「反敗為勝」，改進后的917K就是保時捷勒芒傳奇的開端……917K是917的短尾版本，保時捷在917K上使用了全新的空氣動力學套件，在擁有了充分的下壓力之後又對之前的V12進行了擴缸，動力輸出直達441kW(600Ps)。 保時捷917變體型號變體字母含義917K917的短尾版本 K：Kurzheck 德語，短尾巴917L917的長尾版本 L：Langheck 德語，長尾巴在1970年的一次雨戰中，這輛紅白相間的23號917K為保時捷贏得了在勒芒賽場上的第一個總冠軍。而那場雨戰只有七輛車完賽，其中前三名、第六名和第七名都被保時捷包攬。 披著馬天尼塗裝的22號917K是第二個冠軍製造者（1971年），這輛917K被叫做「鯊魚」，除了外形充滿個性之外，主要是因為它創造了5335km的總里程紀錄，並且達到了222km/h的平均時速。跟在後面的則是輛Gulf車隊的917LH，而圖中這輛21號馬天尼車隊的917LH還在Mulsanne直道創造出了387km/h的最高時速，除了登台就是刷新紀錄，1971年又成為了保時捷得意的一個賽季。既然說到Mulsanne ，就順便說說勒芒賽道吧。勒芒是法國西北部的一個小鎮，距離巴黎200km。勒芒賽道建於1965年，憑藉24小時賽車比賽聞名於世。而Mulsanne則是勒芒13.5km環形賽道中的一條長約5.6km的高速直道，這條直道的最高速度則經常被不斷刷新。勒芒賽道很有意思，首先這條賽道不是一個真正意義上的封閉賽道，它是由一部分柏油賽道和一部分賽道旁的高速公路組成。沒有比賽的時候高速公路路段會對外開放，有比賽的時候再給封起來。其次勒芒賽道現總長13.5km，但在舉辦比賽的幾十年中一直在不斷地進行微調，賽道的長度隔幾年就會出現一個或長或短的微小變化，從1923年勒芒開始到現在賽道已經被修改了14次。917北美稱霸、936勒芒稱王看到1971年長短尾賽車所向披靡的成績之後，保時捷工程師就合計著研發一輛集合兩台賽車優點於一身的終結者，但是結果並不理想。所以當時馬天尼表示不願意給這台「孱弱」的賽車披上他們的塗裝，所以才出現了下面這個大家熟知的保時捷勒芒經典款……很明顯，這台917比之前的要顯得臃腫一些，保時捷既想要短尾賽車的靈活性，又想要長尾賽車在直道上的優勢，所以功夫幾乎全都下在了空氣動力學上，但最終風阻係數還是居高不下。這台賽車被命名為917/20，除了工程師對917/20賽場表現充滿期待之外，一身大膽的「粉豬」塗裝也讓917/20變得萬眾矚目。車身被劃分出了豬肉的各個部位，而這身塗裝的初衷也許是我們常說的「扮豬吃老虎」……比賽時917/20在第七位發車，正賽一度竄到了第三的位置。但是最終由於機械故障退賽，能不能達到預期的潛力至今仍然是個問號，所以這台賽車也成為了保時捷勒芒史上的迷之存在。兩年過後，保時捷已經贏得缽盤滿盈，917本來可以繼續統治勒芒賽場。但是隨著汽聯對賽事規則越來越苛刻，917決定退出勒芒轉戰北美的一個叫做Can-Am的賽事。Can-Am的全稱是Canadian American Challenge Cup（加拿大美國挑戰杯），這個賽事可以讓廠商在沒有限制的情況下研發賽車，所以很多廠商都從勒芒聞風而來，但最終的統治者依舊是保時捷。獲得1972年Can-Am總冠軍的保時捷917/10K（右）和1973年總冠軍、無人能敵的保時捷917/30（左）。保時捷參加Can-Am的賽車是由917改造而來的，輸出功率與之前的勒芒版本相比成倍增長，加入的第二年就踢掉了邁凱倫之前的統治地位，轟動了整個北美車壇。之後，為了避免一家獨大，Can-Am也調整了賽事規則，917在Can-Am的生涯也隨之終了。好了，我們跳過北美這段，重新回到勒芒賽場，看看保時捷後來又放了什麼大招？後來保時捷又重新回到了勒芒的懷抱，1976年時勒芒規則迎來了再次變革，保時捷隨即推出了他們的第二款車型936。這款車型借鑒了908/3和917/10的成功經驗，並且在之後的勒芒賽中三度奪冠。936有一個很明顯的特點，就是不怎麼好看。雖然使用的是917的底盤和配件，但是在936身上幾乎找不到917的優秀基因。但936隻有700kg，上面搭的是一台6缸渦輪增壓發動機。936獲得的三次冠軍分別在1976年、1977年和1981年，圖為獲得1977年勒芒總冠軍的936 4號賽車。這款源自1978年款保時捷936的936 spyder 11號賽車獲得了1981年的總冠軍，動力單元在之前的基礎上得到了升級，配備了2.65L 6缸渦輪增壓發動機。接下來要說的保時捷935同樣是勒芒規則下的產物，基於911TURBO底盤打造的935是為了迎合Group 5組別的規則製造的，所以935擁有一個近似量產車的外形。935搭載了3.0L 水平對置6缸渦輪增壓發動機，可以輸出動力434kW(590Ps)。1979年時，Kremer私人車隊的935 K3戰勝了所有原型車獲得了當年的總冠軍，這也是保時捷的第五個總冠軍。956所向披靡、962強勢出戰1982年賽規被徹底修改，誕生出了全新的A、B、C三個組別，A組、B組和量產車掛鉤，C組則成為了全新的原型車組。C組最大的特點就是汽聯規定了每場比賽的油量，這給所有廠商都來個措手不及，保時捷則以三冠王936為基礎打造了接下來的956賽車。規則變更的另一方面想必是要壓制住保時捷，但也奈何不了保時捷最擅長的就是見招拆招。956使用的依舊是936身上那台發動機，只不過為了順應規則提升燃油效率，保時捷在原來那台3.0L渦輪增壓發動機中加入了電噴系統，輕鬆解決了每場比賽油量縮減的問題。956還是首款採用單體底盤並應用地面效應的賽車，而地面效應可以在比賽中給956帶來相比於917三倍的下壓力，結果就是956在參賽的第一年就包攬了前三名的位置。在1983年排位表的前十名中，保時捷獨佔了九個位置，出現了從第一名橫掃至第八名的壓倒性景象。那年的勒芒，不知道的還以為在進行保時捷單一品牌比賽。當時的保時捷並不是沒有對手，藍旗亞就算一個，只不過藍旗亞像個定時炸彈一樣，速度飛快但是缺乏穩定性，很少完賽。而對於24小時的勒芒比賽來說，賽車的可靠性不一定每次都能達到預期，但是保時捷就做到了，接下來兩年的冠軍仍然被956收入囊中。底盤編號為117的保時捷956B連任了1984年和1985年兩年的總冠軍，勒芒史上首次出現了同一款賽車取得了兩次勝利。並且在1985年的勝利之後，保時捷從總冠軍榜單上擠掉了法拉利，榮登榜首。截止到80世紀中期，保時捷再次統治了歐洲賽場，獲勝的慾望讓保時捷再次把目光放在了北美的賽場上。由於956的設計不符合當時北美的IMSA規則，所以保時捷乾脆藉此契機進行了一次大規模的升級，而升級后的作品被賦予了一個新的名稱——962。為了和北美的比賽區分開，在北美賽車上這款賽車被稱作962，在歐洲賽場上則被稱作962C，而「C」則來源於勒芒當時的組別劃分Group C。IMSA的新規則是：踏板要設置在前軸軸線后。這就意味著，962要擁有比956更長的軸距，動力方面則變成了2.8L的6缸水平對置渦輪增壓發動機。而征戰勒芒賽場的962C則使用了擴缸而成的3.0L發動機，和北美版本不同的是，962C使用的是一套雙渦輪增壓系統，所以可以壓榨出更加充沛的動力。保時捷一共生產了91輛962賽車，其中有75輛都賣給了私人車隊。所以1986年的賽場上，保時捷的賽車幾乎全變成了962C。而962C也不負眾望地拿下了1986年和1987年兩年的總冠軍。好了，接下來常勝冠軍保時捷終於迎來了幾個沒有拿到冠軍的間隔年，那個時候勒芒比賽中「人才濟濟」，每個車隊都向冠軍席位發起了猛烈攻勢。捷豹第一個打破保時捷對勒芒的統治局面，他們憑藉紫羅蘭色的XJR-9LM，在保時捷賽車的團團包圍下贏得了1988年的冠軍。贏了保時捷的還有後來曇花一現的馬自達787B、兩連冠標緻905、刷出398km/h極速的賓士等等。但在保時捷艱難地度過這段時間之後，1994年新賽規的發布，讓保時捷得到機會捲土重來。後來的規則變成只允許公路版的GT車型參賽，這就意味著C組原型車的好日子已經走到了盡頭，但是上有政策下有對策，保時捷帶著由962C底盤改造的GT1又回到了賽場。這台GT是保時捷與Dauer車隊合作推出的，當時962和豐田都有機會獲得冠軍，雖然豐田佔據了一些速度優勢，但是962因為無需頻繁進站加油，最終以超高的比賽效率贏得了他們的第十三個總冠軍。拿原來的C組賽車改造成GT1賽車，這麼乾的不只是保時捷，這讓GT1組別瞬間實力超群，而LMP1組（由之前的C組演變而來）則被壓製得萎靡不振。汽聯不得不再次修改規則來禁止這樣的賽車參賽，所以962的賽場生涯只能到此為止，但是全新的GT1賽車也隨之出現了——911 GT1。但是那台廠隊出身的賽車在出世的第一年就被保時捷和TWR私人車隊合作製造的WSC-95 Spyder擊敗。保時捷為WSC-95提供了曾用於956賽車上的那台型號為935的發動機，3.0L 6缸雙渦輪水平對置發動機再次以高於其他賽車的燃油效率獲勝，成為了當時賽場上的一匹黑馬。雖然保時捷並沒有丟掉1996年的冠軍席位，但是讓廠隊顏面無存的事情還是少些為妙。所以轉年保時捷便停止了向TWR提供技術支持。90年代中期時，像GT1借殼C組或者原型車套殼量產車這種「掛羊頭賣狗肉」的事情屢見不鮮，汽聯也曾多次下髮禁令修改規則。在保時捷憑藉911 GT獲得了1998年的冠軍之後，便宣布退出勒芒。919續寫輝煌這一別便是十幾年，等保時捷再度回到賽場的時候，勒芒已經發生了翻天覆地的變化。首先勒芒的組別劃分變成了LMP1、LMP2、GTE-PRO和GTE-AM，而原型車的動力來源從單純的汽油發動機變成了汽油發動機和電機共同做功，所以保時捷919閃亮登場。2014年時保時捷帶著全新的919 Hybrid 賽車重新出現在了勒芒賽場，闊別賽場多年使得這台賽車已經沒有藍本可以借鑒，所以保時捷根據當時的汽聯規則從零開始進行了研發。而這時保時捷已經不單單隻在勒芒賽中施展拳腳，2012年時出現了WEC系列賽，WEC也就是世界耐力錦標賽，之前的24小時勒芒賽被收攏到了這套賽事體系裡面，而這個體系則包含多個分站舉辦的6小時耐力賽和勒芒舉辦的24小時耐力賽。所以從2012年開始，WEC成為了耐力賽的天堂。保時捷在919的動力總成上做出了顛覆性的創新，在上世紀90年代時，保時捷就已經深諳賽場上效率的重要性，所以919從內到外的設計理念都是以最求最高效率為出發點進行研發的。保時捷以小博大，在對手還在使用8缸或者6缸發動機時，他們就已經用上了缸數只有4個、排量只有2.0L的渦輪增壓發動機，轉速可達9000rpm。在2015年保時捷重回巔峰后，各大車隊便開始效仿。2015年919便憑藉這台只有4缸的2.0L渦輪增壓汽油發動機戰勝了LMP1組別中其他大排量多缸數的奧迪、豐田和日產，得到了重回賽場后的第一個冠軍。從外觀上看，2015款919與2014款相比看不出有什麼大變化，但實際上保時捷對919的懸挂以及空動設計方面都進行了一些調整。保時捷919的混動系統不同於我們熟知的那種「油電混合」，919的電機只負責驅動前軸，而發動機只負責驅動后軸。而電機的輸出功率可以達到294Kw(400Ps)，發動機的則可達368kW(500Ps)。保時捷在2016年的勒芒贏得了傳奇性的勝利，在24小時比賽將要結束的最後五分鐘，919最強勁的競爭對手豐田TS050居然慢慢停了下來。現場一片嘩然，919憑藉強大的穩定性獲得了那場比賽的勝利。24小時勒芒的意義也在於此，即使你贏了速度、贏了效率，但只有堅持到最後一刻的那台賽車才有被稱作冠軍的資格。2016年，保時捷憑藉919 Hybrid賽車贏得了他們在勒芒賽場上的第18次勝利。編輯點評：保時捷回歸勒芒賽場除了要再度證明研發實力、重現輝煌往日輝煌之外，更重要的是要把919 Hybrid上的技術成果應用到未來的量產跑車當中。而勒芒已經被收入了世界頂級的耐力賽事當中，這也讓保時捷沒有理由拒絕回歸賽場。而結果證明，在勒芒賽場上幾十年的積澱和對未來的充分準備，都讓保時捷擁有了對這項賽事豐富的談資和經驗，所以第19個總冠軍還會遠嗎？