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圖：安-70，成於D-27發動機，也敗於D-27發動機近期的新聞中，提到了與烏克蘭的大規模發動機技術合作內容里，包括了引進D-27發動機技術的部分。目前尚不太清楚具體的詳情，如果是用比較有限的資金投入，獲得D-27發動機的相關資料，那麼還是有其價值的；如果是花大的代價，去試圖復產、完善D-27發動機，則是十分不明智的行為。引進裝備型號是否值得，要看它是否能滿足兩個方面的要求，兩個方面都能滿足是最理想的，最低程度，也需要滿足其中一個方面。首先從短期來說，引進的裝備型號要能在較短的時間內，提供成熟可靠的性能和功能，並形成實際裝備，實現國內相關領域水平的提升。圖：安-124圖：安-124採用的D-18T發動機比如國內如果要研製400噸級的戰略運輸機，那麼烏克蘭的D-18T發動機就是很值得引進的；雖然該發動機在目前看，性能（油耗、壽命、維護性）已經不再先進，材料和工藝也較為落後，基本設計構架也沒有太大的持續改進潛力。而從長期來看，引進的裝備型號，應該在基本設計構架上具備非常大的發展潛力，在遠期的未來仍然可以通過不斷改進而保持較先進的水平；其核心的材料、工藝路線應該具備很長的生命周期，而且技術提升的結果能夠儘可能廣泛的輻射到其它領域。圖：D-27發動機但遺憾的是，D-27發動機在這兩個方面，都是完全不能合格的。D-27發動機裝配於安-27運輸機，理論上由於D-27槳扇發動機（或者稱為開式轉子發動機）的特殊性能優勢；該運輸機的性能非常優越，在同級別的型號中，起降能力、載重航程都是碾壓性的存在。但是D-27發動機的設計，處於嚴重不成熟的狀態——原型機440次試飛，空中停車達到52次。由於發動機可靠性一直解決不了，最終導致俄羅斯和烏克蘭最終在安70項目上反目決裂，安-70項目不得不下馬夭折。而國內在槳扇發動機從來沒有實質性的投入研究，引進D-27發動機以後，不可能在較短時間內使其獲得脫胎換骨的可靠性改善。因此從短期來看，D-27發動機沒有值得引進的價值。圖：西方也曾大力研究槳扇發動機，但噪音問題無法克服只能作罷而從長期角度來看，D-27有個非常致命的問題——它無法被應用在民機上，在未來的應用領域極其狹窄，而且它現有的材料、工藝體系均已落後，性能提升潛力有限；和國內以學習美法路線為主的大型發動機研製路線有很大差異，而且參照價值較低。槳扇發動機是一種介於螺旋槳發動機和渦扇發動機之間的產物，對轉的外露槳葉轉速遠遠高於螺旋槳發動機；因此其噪音極其巨大，對於軍用飛機來說引發的隱蔽性問題還算可以接受，但是對於民航業是完全不可接受的。正是因為這個關鍵的問題無法被克服，槳扇發動機雖然能讓運輸機跑出噴氣機的速度，又具備像螺旋槳飛機一樣省油、起飛降落能力超強，但至今沒有成功的實用化。西方7、80年代也曾經非常熱衷於這一類發動機的研製，羅羅公司更是曾經砸進去十幾億美元，並且已經進行了大量的實際飛行，但仍然不得不放棄。圖：C919圖：通過C919項目，與法國簽訂了LEAP發動機的生產線引進合同，LEAP是CFM56發動機家族的最新型號，代表了同級別發動機的全球最先進水平。而的渦扇20軍用發動機，就是仿製CFM56家族早期型號的產物。而且非常重要一點的是，由於長期發展停滯，D-27發動機的優勢，相對於現在的先進渦扇噴氣發動機已經顯著減小，部分原本的關鍵優勢性能已經開始落後——這一情況在未來只會持續性的。就算接盤D-27發動機，極有可能在該型號成熟可用以後，性能指標已經不及國內的大涵道比渦扇發動機。就國內現在的情況來說，發動機研製力量仍然是較為薄弱的；即使是要推動發動機競爭發展，也應該保持不同研製團隊的大體方向一致，實現在基礎支持條件和技術成果上的互通互補。額外分散精力到槳扇發動機上的做法，收益小、風險高，非常不划算。請搜索並關注作者微信公眾號「候知健」或者「txzzhzj」本文為作者原創，未經授權不得轉載