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春天來了，萬物生長，臃腫了一個冬天的人們又有了活動筋骨的意願。與往年不同，今年的春天，馬路上多了一些新朋友——共享腳踏車。忽如一夜春風般，共享腳踏車迅速席捲了核心城市的大街小巷。由於迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享腳踏車創業公司也被資本爭相競逐。 共享腳踏車迎資本暖春 2016年，整體資本市場寒冬，共享腳踏車行業卻經歷了一場資本的暖春。據不完全統計，僅在2016年下半年，整個共享腳踏車行業獲得的融資金額就達到了30億人民幣。2017年開年延續資本的狂歡，巨額融資事件頻頻爆出：3月1日，ofo宣布完成高達4.5億美元的D輪融資，創下共享腳踏車行業單筆融資最高紀錄；2月28日，永安行宣布完成A輪融資；1月4日，摩拜宣布完成2.15億美元的D輪融資……2017年以來，共享腳踏車D輪及D輪后累計融資額已超過3億美元。各色共享腳踏車正在進行著如火如荼的資本大戰，這其中，ofo和摩拜無疑已經與其他玩家拉開差距。從整個市場來看，ofo和摩拜的背後金主都背景深厚。摩拜的投資機構包括高瓴資本、華平投資、紅杉資本、啟明創投以及最新加入的新加坡主權投資基金淡馬錫投資。ofo的投資方則涵蓋了經緯創投、金沙江投資，最為引人注目的是最新一輪的投資方滴滴出行——作為共享出行行業爭奪戰的擂主，滴滴的加入給本就躁動的市場增加了諸多想象力。 盈利模式是殘酷問題 在共享腳踏車們開疆拓土的背後，盈利模式是擺在各家面前的一個殘酷問題。據統計，ofo和摩拜分別以51.2%、40.1%的市場佔有率位居行業第一、第二。截至目前，ofo已經以「一天一城」的速度實現33個城市的覆蓋，與此同時，摩拜腳踏車也已進入20個城市，迅速向二三線城市擴張。由於還未找到明朗的盈利模式，這兩家企業面臨著同質化競爭。目前來看，行業能看到的盈利模式包括：（1）「APP+車」下的使用費+押金；（2）平台的增值服務。其中，第一種盈利模式在目前盈利的可能性微乎其微，第二種盈利方式在目前仍與現實差距較大。ofo 創始人兼CEO戴威近日宣稱「ofo已有20%的凈利潤，今年很有可能盈利」，目前來看實現難度較大。摩拜CEO王曉峰則相對直白，「如果我有30%的利潤率，為什麼要找投資者？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑的快，然後一起找盈利模式。」兩家的成本投入模式也不盡相同。摩拜腳踏車相對ofo走的依舊是傳統車企的重資產路線，由自己和富士康合作生產腳踏車。這無疑需要付出更高的製造成本。據了解，摩拜一代腳踏車的成本在2000-3000元，二代的Light款成本雖已降至千元以下，但價格依然不低。ofo雖然在投入期成本較低，但在車輛後續維護上的投入比摩拜相對較高。此前有消息稱，僅在北京西二旗區域，ofo就僱用了30名腳踏車搬運工，每月工資支出高達15萬元。 行業陣痛期剛剛開始 作為新生事物，共享腳踏車行業的陣痛期才剛剛開始。目前共享腳踏車的無樁模式造成的隨意停放及毀損問題給腳踏車企業添了不少成本壓力。據悉，2016年被損毀的共享腳踏車數量在1萬輛左右。另據摩拜CEO王曉峰透露，摩拜腳踏車在上海的損毀率達到了10%。 丟失率也是所有共享腳踏車都會遇到的問題。其中，最具代表性的當屬莆田系的卡拉腳踏車。它用19天時間投放了667輛腳踏車，最終回收的車輛僅為157輛，丟失率高達76%。這直接導致投資方撤資，嚴重影響到企業的正常運轉。 用戶體驗成決勝關鍵 與共享汽車不同，共享腳踏車的類型更為單一。以滴滴為例，目前有快車、專車、計程車、順風車等多個類型，但共享腳踏車出於安全考慮，並不能具備這麼多的類型。其中，順風腳踏車就不能實現，因為現在很多城市法律規定，騎車帶人是違法的。因此，共享腳踏車未來的發展應該更加註重從本身著手，不斷優化用戶體驗。目前，ofo在共享腳踏車行業已率先通過大數據計算進行生產、投放，通過與國內知名腳踏車廠聯合生產的輕模式，整合全國乃至全球腳踏車工廠。一方面，通過跟飛鴿、鳳凰、永久等品牌遍布全國甚至全球的專業腳踏車供應鏈企業合作，真正實現「雲端製造」；另一方面，實現本區域投放腳踏車，就近工廠生產覆蓋，建立起國內工廠近距離點對點的供應鏈協同體系，並逐步向全球供應鏈企業布局，實現後期的海外擴張。不過，摩拜仍未跳出傳統車企的戰略格局，將主要目標仍然停留在造車上，先是花了很大一部分精力來研發智能鎖，然後「四年免維修」的願景也在殘酷的現實面前成為笑話。同其他「互聯網+」產品一樣，共享腳踏車行業同樣會經歷一場大浪淘沙的過程。風口過後，誰能笑到最後？時間會告訴我們答案。轉自：蘇寧財富資訊（SuningWealthlnsights）作者：張文靜爆文回顧▼/ 互 聯 網 老 兵 /➤ 顏值or知識？互聯網時代的隱形性別歧視▼/ 互 聯 網 新 勢 力 /800062661、800051170