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隨著特斯拉Model 3的交車，以純電動車為代表的新能源汽車又開始升溫，起售價3.5萬美金（約合人民幣23萬）的「良心價」，讓不少人高呼「純電動普及的時代來了」。不過，刨去各種各樣選裝導致的車價升高，對於國內消費者來說，除非特斯拉國產，25%的進口車關稅就阻擋了很多消費者購車的慾望。回過頭來看看國內的新能源車市場，除了幾個自主大牌的新能源車還算過得去，市面上充斥著瞎拼亂湊的「垃圾車」。工信部於7月31日發文叫停了230多款新能源車以及底盤的生產，國內新能源汽車亂象依然在持續。最近，國家863計劃「節能與新能源汽車」重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛先生，在一次研討會上仔細探討了新能源汽車產業發展的問題，其中的「四評」相當有內容，能夠解答很多爭議性的問題。一評：新能源≠0排放2016年，新家坡政府對特斯拉Model S純電動車主徵收了1.5萬美元（合約10萬元人民幣）的排放稅，新加坡陸路交通管理局認為1度電等量排放500克二氧化碳，為一個單位「碳排放因子」，由此計算出Model S碳排放超過某些燃油車型，需要徵稅。對此，王秉剛先生指出，新加坡國內發電100%依靠化石燃料，因此做出如上處罰。而事實上，電動汽車的確不是零排放，看似「零排放」的電動汽車，從發電到電池裝備這一鏈條上仍會有許多間接污染和排放。不過，化石燃料發電只佔到總電量的70%，並且會進一步優化能源結構，純電動車在事實上將會「越來越環保」。二評：純電動車相對燃油車環保優勢明顯根據測算，從發電到使用汽車整個車輛的全生命周期來看，燃油車平均每升油將排放3000克二氧化碳，百公里排放從15000克到54000克不等。而電動汽車百公里碳排放等量為為5000-15000克，環保優勢明顯。「可以明確地說電動車是環保產品，百公里耗電三十多度的電動車碳排放很低，這點我們確定無疑。」三評：電動車能耗水平很重要王秉剛先生指出，電動車等量碳排放量與百公里能耗成正比。目前，在討論碳排放指標時，根據工信部意見稿，續駛里程越高，給予碳排放的指標越多。實際上，如果一輛車通過不斷堆疊電池延長續駛里程，車就很重，百公里能耗其實越高，碳排放就越多，並不適合進行獎勵。續駛里程的增長作為技術進步值得肯定，但不適合作為碳排放獎勵的依據。國家在未來制定積分獎勵或懲罰政策時，應該考慮能耗水平，不讓「超重」「高能耗」電動車成為污染新源頭。四評：燃油車≠不環保根據前面的測算，若純電動車能耗達到30度每百公里，等量排放水平和百公里油耗5L的燃油車基本相等。隨著目前燃油車小排量渦輪技術的發展，燃油車的平均油耗也在逐年降低。就現階段來看，世界上不存在」絕對清潔「的汽車。判斷新能源車，應從產品全生命周期來看，包括能源生產儲運過程與汽車製造使用過程。因此，只要能做到相對節能，就是在為減排做貢獻。目前已確定以純電驅動（包括EV、PHEV、FEV）為新能源汽車的主要方向，同時應用HEV等技術幫助降低燃油車能耗。就現狀而言，成熟的小排量燃油車並非」不環保」的產品，粗劣的純電動車也未必就是」節能「的天使。努力提高產業技術水平，完善配套設施，向市場提供有競爭力的產品是接下來五年內車企發展的方向。