e投睿eToro：這種車，比網約車更可怕

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假設這樣一個情景，你用Uber預約了一輛出租車，當他緩緩在你面前停下後，你拉開門卻發現，車裡空無一人，這樣的情景現在看來就像恐怖故事一樣，可或許再過20年，就是生活中司空見慣的場景了，不管你相信與否，現在無人駕駛技術的發展已經遠超你的想像。

當輿論還在討論或質疑無人駕駛的時候，其實國家已經慢慢將這一技術應用在道路實測上了，去年年底，深圳的無人公交正式上路；今年年初，上海的無人駕駛車輛首次在真實道路開放；北京、杭州、南京等地紛紛跟隨，無人駕駛的時代可能真的要來臨了。

從實驗室到日常生活

不知道大家是否還記得2018年的春節聯歡晚會上有這樣一個場外鏡頭，超過一百輛的無人車隊，浩浩蕩蕩的畫著8字穿行在港珠澳大橋上。這樣的露臉機會甚至讓晚會的主贊助商傳奇汽車都羨慕不已，顯然，這並不是一支普通的車隊，而是百度Apollo與合作夥伴比亞迪、金龍、智行者聯手打造無人駕駛車隊。

此次大規模的無人車“閱兵儀式”證實著無人駕駛正加速走進現實。去年夏天，百度CEO李彥宏親自乘坐無人車上北京五環的消息也引發熱議，讓大家感受到自動駕駛正快速從實驗室走向我們的生活中。

事實上，百度自2013年起就專注研發自動駕駛技術，並於2017年7月正式發布了Apollo自動駕駛開放平台，將積累多年的自動駕駛技術、數據和資源面向全行業開放，通過搭建持續創新的開放生態，降低無人駕駛研發的門檻，加速自動駕駛技術的普及。正式發布半年以來，Apollo開放平台進展飛速，創下自動駕駛界的“中國速度”。去年年末，百度與雄安新區達成合作，將雄安打造為全球領先的智能出行城市樣本。 2018年初，搭載Apollo2.0的百度無人車在全球科技重地矽谷開跑，贏得眾多外媒對Apollo的“中國速度”的認可。

圖片來源：e投睿eToro 數據截止於2018年10月29日

從企業目標到國家戰略

顯然，自動駕駛、人工智能已經不再是企業或公司自己的戰略目標，而上升為國家戰略。

3月1日，上海發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》，全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌也隨之發放。上汽集團和蔚來汽車兩家公司獲得了第一批號牌和測試資格，而嘉定區則劃定了安全性高、風險等級低5.6公里道路，作為第一階段開放測試道路。

為了確保安全，申請道路測試前，測試車輛須在第三方機構指定的封閉測試區內，按照測試評價規程進行相應測試項目的實車試驗，每個測試項目有效試驗次數不能少於30次，測試結果達標率不能小於90%。為了保證絕對安全，現階段的自動駕駛並不是真正意義上的無人駕駛，因為測試車輛都是配備了駕駛員以防萬一，一旦有危險情況可以手動操作。

其實真正構築一個無人駕駛的交通環境並不容易，涉及到的環節並不僅僅是智能車輛自身，相關道路設施的智能化改造也不可缺少，例如要讓車輛感知紅綠燈信號，就要對現有的紅綠燈進行一定程度的智能化改造，這種車輛與道路設施的信息交互在未來將會是一個很大的工程量。

此外，搭載阿爾法巴智能駕駛公交系統的深圳巴士公交車也在年初推廣了試運行，在行駛過程中，智能巴士會因感應到周邊障礙物自動點剎、急剎，當車輛前方有行人通過時，針對這一突發狀況，車輛進行急剎減速避讓。在智能駕駛技術基礎上，“阿爾法巴智能駕駛公交系統”還包含有客流統計分析、智慧調度、安全評估與應急響應、智能充電、智能維保等子系統。試運行期間，測試團隊也將邀請乘客免費體驗。可以預見的是，智能駕駛公交系統的出現，將大大降低公交司機的勞動強度，增強公交運營安全性，有效解決公交行業招司機難問題，全面提升公交服務水平。

全球領先的企業

不同於國內的國家政策主導，國外目前的無人駕駛領域研發主要還是依靠高新企業自身驅動，為了能夠在未來巨大的智能駕駛市場分一杯羹，無論是傳統車企還是高科技企業都紛紛投身於研發新技術的隊伍中來。

眾所周知，全球領先也是最早投入了無人駕駛領域研究的公司並不是車企而是谷歌旗下的Waymo公司。早在2009年，谷歌就開始進行自動駕駛實驗，先發優勢讓Waymo成為自動駕駛行駛里程最長的公司，其中在公共道路上的行駛里程超過1000萬英里，在無人駕駛汽車的實際行駛英里數方面保持領先。

在所有把智能駕駛直接定位成無人駕駛的運營服務公司裡，Waymo是最為激進的。根據計劃，2018年底，Waymo將在美國亞利桑那州的鳳凰城推出首個商業化打車服務，這是其未來全面開展打車服務的第一步。此外，Waymo還先後與捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒擴展了合作。按照協議，捷豹路虎的20000輛純電動SUV捷豹I-PACE和62000多輛克萊斯勒Pacifica都將投放於Waymo的自動駕駛出租車隊中。

今年7月，Waymo在上海正式成立子公司，這是繼特斯拉在滬獨資建廠後，又一家專注自動駕駛汽車的科技巨頭落戶中國。一定程度上來說，Waymo入華將重塑國內自動駕駛行業格局，也意味著谷歌將再次與老對手百度掰手腕。

除此之外，老牌車企福特也在10月22日宣布與美國華盛頓市政府合作，準備2019年初在市內測試無人駕駛汽車，以驗證自動駕駛汽車及其商業運作模式的可行性，目前為止，無人駕駛測試主要在郊外、更小的城市完成，此次測試將會是又一突破。

2021年，福特同樣準備推出無人駕駛打車服務，目前福特已經在邁阿密測試無人駕駛汽車。福特與人工智能公司Argo AI開展合作，未來將擴大技術研發與測試，並實現車輛的全自動駕駛；同時進一步深耕客戶體驗，為消費者量身研發一款全新的自動駕駛汽車。

仍存在諸多問題

一方面，各大廠商正如火如荼的進行著測試，刷新著里程記錄，另一方面，公眾的接受程度卻並未趕上。根據英特爾公司受委託的一項最新調查來看，如今只有21%的美國人願意用自己的汽車來換取無人駕駛汽車，大多數人表示他們對自動駕駛汽車很謹慎；而近一半（43% ）的人表示對無人駕駛汽車的安全性表示擔憂。

一些引發媒體輿論的事故無異於在破滅人們對於這一技術的信心。今年3月，Uber在其一輛沃爾沃XC90自動駕駛汽車於亞利桑那州坦佩市撞上並導致一名行人死亡後，暫停了對沃爾沃 XC90自動駕駛汽車車隊的測試。另外，特斯拉的自動駕駛儀被發現與導致今年春天特斯拉X型汽車致命碰撞事故有關，而這也是自2016年5月發生撞車事故以來，涉及自動駕駛儀的第二起事故。

近日，不少人發現，特斯拉已經從公司官網的預訂頁面下架了長期以來提供的“全自動駕駛”選項。對此，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，這個選項給客戶造成了很大的混淆，無法保證駕駛員處於中心位置，將暫時“從菜單中刪除”。 3年前，馬斯克宣稱，到2017年，特斯拉的汽車將可以在無需人工干預的情況下完全自動駕駛。

顯然，目前的，Autopilot功能並不能完全避免車輛撞擊的發生，對於Autopilot功能的有限性已經充分警告駕駛者，不能完全依賴車輛的自動駕駛，即便是在Autopilot開啟狀態下，駕駛者也需要將雙手一直保持放在方向盤上，並保持對路面行駛狀況的專注，以在緊急狀況發生時隨時接管車輛的控制。

事故的發生歸根結底仍然是因為技術的不純熟，然而就像世界上最厲害的人類駕駛員一樣，自動駕駛汽車也無法避免因無法控制的行為而導致的事故。目前來看，無人駕駛汽車行業缺乏一種成熟、公認的評估車內安全的方法。對於各大研發企業而言，重心所在之處，不僅是最先進的技術，也是一套完整的體制和管理辦法，這樣才能讓消費者真正放心的把自己交付給一個前所未有的駕駛體驗。