大眾想在新能源「幹掉」比亞迪？ 先問問「新來的」答不答應

自主品牌一邊要面對合資品牌殺入新能源市場的壓力，另一邊還要面對補貼滑坡造成的競爭力下滑的尷尬，從這裡看來，提升如何快速的提升自己的競爭實力成為了眾多自主品牌面臨的必修課。

「2020年，大眾汽車在的新能源車年銷量將達到40萬輛，2025年新能源車銷量將達150萬輛，其中多數是本地化生產的純電動車。」去年的廣州車展上大眾總裁兼CEO海茲曼在面對記者採訪時曾這樣表示，大有一番要推翻比亞迪，在新能源市場當家做主的即視感。而從整個汽車行業的角度來看，在新能源領域制定「宏偉」目標的不僅僅大眾一家。

到2020年本田在華混動車型的銷量將達到50%，而吉利則制訂了到2020年達到180萬輛，新能源車型佔比90%的目標。不管是福特、通用、豐田等合資品牌，還是北汽、奇瑞、江淮等自主品牌，都紛紛放出「狠話」，以顯示自己發展新能源車的決心。而之所以會出現這樣的局面，與政府大力發展新能源產業的姿態不無關係。

從100萬輛到700萬輛

4月25日，工業和信息化部、發展改革委、科技部三部委聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》（簡稱《發展規劃》），提出了「力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列」的總規劃目標，新能源汽車作為未來發展的主要趨勢便成為了行業發展的重中之重。

不過值得注意的是，與之前透露出的《製造2025》所設定的「至2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上」的目標不同，《發展規劃》提出了「預計2025年汽車產量將達到3500萬輛左右」、「2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上」的預期和目標，這也首次明確了2025年新能源汽車產銷的目標最低為700萬輛。

更有意思的是《發展規劃》也將此前2020年自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上的目標，提升為到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。從《發展規劃》簡單的數據中不難看出，從2020年到2025年的五年之間，國內新能源市場將從200萬輛的市場規模迅速達到700萬輛，而這其中自主品牌的新能源車型必將成為這一發展的重點。

據汽車工業協會公布的數據顯示，去年全年國內新能源汽車的產銷量分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，連續兩年產銷量局世界第一。雖說國內新能源市場從2009年起步並不算早，但在政府的大力支持之下，新能源市場發展十分迅速，截至目前國內新能源車累計推廣超過100萬輛，佔據了全球市場保有量的50%以上。

「與美國和德國相比，在新能源領域取得了明顯優勢，已經發展成為『新能源的世界領頭羊』」法蘭克福金融管理學院能源專家烏爾夫·莫斯勒納曾這樣表示。的確，在政府的大力支持之下，國內新能源市場正在以驚人的速度迅速崛起，逐步走在了全球新能源市場的前列，這也無疑也是眾多自主品牌趕超合資品牌提供了絕佳的機會。

從目前國內新能源市場的銷售情況來看，自主品牌擁有較為領先的優勢，尤其是在純電動車領域，比亞迪、北汽新能源等自主品牌佔有較大的是市場份額，而在插電式混動車型領域，合資品牌僅有沃爾沃S60L、寶馬5系、賓士C350、凱迪拉克CT6等產品，但其銷量並不大。從這一角度來看，國內新能源市場的爆發必將帶動自主品牌在新能源市場逐步興起。

在新能源市場，合資也圍剿自主？

在國家大力提倡新能源車的背景之下，眾多自主品牌「先行一步」抓住了這一市場的先機，但眾多合資品牌也不甘落後，面對這一新的發展趨勢，合資品牌也紛紛踏上了推行新能源的軌道。

表格來自於蓋世汽車

正如前文所述，大眾、豐田、本田等「一線汽車品牌」紛紛制定下了在華的新能源車型銷量目標，隨著這些一線大咖在新能源市場得持續發力，未來必將會在新能源市場對自主品牌形成「圍剿」之勢。

而且，同眾多自主品牌相比，合資品牌擁有較為深厚的品牌積澱，一般來說它們在傳統燃油車領域積累了良好的口碑，而這也成為它們發展新能源車的有利條件。其次，這些合資品牌擁有較為深厚的資金支持，這對於它們新能源車的研發十分有利。

不過值得注意的是，就拿豐田和本田來說對於「新能源」的布局都包含了普混車型，而國內卻並沒有將普混車型納入新能源車的行列之內。這一點從目前的新能源市場顯現的尤為貼切，由於普混車型的技術含量較高，這一領域仍有合資品牌所掌控，但在純電動和插電式混動領域，自主品牌則佔據了絕大多數的份額。由此，自主品牌與合資品牌在新能源領域的戰爭，很大程度上可以看作是普混車型和新能源車之間的戰爭。

據乘聯會最新發布的數據顯示，今年4月國內新能源乘用車的銷量為29,222輛，同比增長41%；1~4月，國內新能源車型的累計銷量為78,734輛，同比增長了31%。其中，4月國內純電動車的銷量為24,363輛，同比增長77%，1~4月累計銷量為64,090輛，同比增長67%，而4月國內插電式混動車型則同比下跌了30%，共銷售了4,859輛，；1~4月的累計銷量為14,644輛，同比下跌32%。

純電動車和插電式混動車型表現並不相同，普混車型雖然不在政府補貼的範疇之內，但其卻表現出較強的生命力。據乘聯會數據顯示，今年4月國內普混車型的銷量為8,977輛，同比增長了36%，1~4月累計銷量為38,579輛，同比增長了64%。值得一提的是，乘聯會僅統計了國產車型的銷量，而不少進口的普混車型並不在數據之列，所以說在加上一些進口車的銷量，普混車型的市場表現或許並不局限於此。

此外，不少合資品牌也在逐步加大對於純電動車及插電式混動車型的投入，在剛剛過去的上海車展前夕，別克品牌在國內市場正式推出了VELITE 5車型，開始進入了插電式混動市場；寶馬品牌也曾推出寶馬i3涉足純電動車市場，大眾也計劃出到2025年投放30款純電動車的規劃。由此一來，純電動和插電式混動車型領域，自主品牌將面臨巨大的壓力。另外，到2020年國家對於新能源市場的補貼將全部退出，這對於眾多依靠補貼來降低售價的自主品牌來說，無疑將失去目前的價格優勢。

總的來說，自主品牌一邊要面對合資品牌殺入新能源市場的壓力，另一邊還要面對補貼滑坡造成的競爭力下滑的尷尬，從這裡看來，提升如何快速的提升自己的競爭實力成為了眾多自主品牌必將面臨的必修課。

新勢力入圍，混戰模式開啟

五一剛過不久，先是小鵬汽車在5月4日宣布斥資100億元在廣東肇慶建設工廠，緊接著5月11日國機智駿汽車有限公司宣布投資80億元在江西贛州建設新能源工廠，而這兩家企業僅僅是國內造車大軍中的一員。

據不完全統計，目前全國新註冊的新能源汽車企業不下200家，近期確定的在建產能也已經接近6358萬輛。其中，蔚來汽車、車和家、樂視汽車、遊俠汽車等一大批互聯網造車企業十分顯眼，因為它們在順應了新能源發展趨勢的同時，還具有了互聯網的基因。

「近年來，互聯網造車很熱，但是不管他們成功還是不成功，也對我們汽車行業未來發展起到了間接推動作用，互聯網是今後的大趨勢，對於未來，我們希望有更多的人加入我們的造車事業中來。」上汽集團副總裁王曉秋曾這樣表示。的確，對於延續了近百年的汽車行業來說，互聯網技術的加入將汽車行業推向了轉變的路口。

「汽車產業雖然有上百年的歷史，但是思想一直很僵化，5年後汽車產業會發生天翻地覆的變化。」中馳車福董事長張后啟曾這樣表示。而在這一場打破傳統汽車行業的戰役中，飽受爭議的樂視汽車一直站在輿論的風口浪尖，他們認為，電動化、智能化、互聯網化和社會化是未來十年全球汽車產業的變革方向，而把樂視汽車的成與否放在一邊，樂視為傳統造車模式提出的變革思維是值得肯定的。

與樂視汽車的互聯網思維有異曲同工之處，可以說是吉利LYNK & CO品牌是一家擁有互聯網基因的車企，LYNK & CO欲打破傳統渠道的固有模式，以汽車共享的概念進行廣泛推廣，這在一定程度上也是其異常「火爆」的另一個成因。不得不說，在科學技術日新月異的時代，互聯網已經變得無孔不入，而在汽車行業與互聯網之間的結合也不可避免，由此，眾多新興的互聯網造車企業必將帶來新的可能。

就目前來看，互聯網造車仍然存在能否順利存活下去的疑問，但不可否認的是它們的到來為汽車行業帶來了新鮮的發展模式。從整個新型的造車勢力來看，互聯網企業僅僅是眾多新型勢力的一種類型，而目前工信部頒發的十三張新能源生產資質當中，絕大多數還是偏向於傳統的企業，但獲得生產資質的企業也正在隨著時間的推移逐步增加，這也給了眾多造車新勢力落地的機會。

總的來看，不管是互聯網企業還是傳統企業，它們在加入新能源造車大潮，在增加自主品牌在新能源造車領域實力的同時，也為將來自主品牌實現對合資品牌的超越提供了新的可能。【END】

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