對共享單車「押金盈利模式」報以理解

共享腳踏車押金數以億計，這當然確實是一筆不菲的龐大資金。不過儘管如此，對於這一共享腳踏車押金以及相應的收取押金行為本身，筆者以為，又沒有必要太過艷羨，乃至以求全責備的態度挑剔、質疑。

應該看到，作為腳踏車租賃服務的經營者，共享腳踏車平台向用戶收取押金的行為，並非沒有合理合法性。一方面，儘管」押金「概念，在現行法律中並沒有明確規定（類似概念主要是」定金「），但同時法律對此也並沒有明確禁止性規定，而按照」法無禁止即自由「原則，雙方當事人在自願平等基礎上的收取押金，其實並不違法。

另一方面，從合理性角度，實質上作為一種降低交易風險、保障交易安全的擔保物權，在像共享腳踏車這樣的租賃服務過程中收取押金，只要押金的標準不超出合理限度，事實上也是具有很大的現實合理性的。很明顯，平台所提供的共享腳踏車，是要花費不菲的採購成本的。如據公開數據，目前兩大共享腳踏車平台，摩拜腳踏車成本為每輛3000元，押金299元；ofo腳踏車成本300元左右，押金99元。這意味著，相比腳踏車成本，目前平台收取的押金數額，並不算離譜（就此而言，共享腳踏車的押金，與此前飽受輿論詬病的幾乎沒有什麼成本的公交卡押金，顯然並不是一回事）；同時，在這種腳踏車成本下，如果不允許通過收取押金來約束控制風險，那麼共享腳踏車勢必將會面臨難以承受的成本損耗，進而最終變得難以為繼。

事實上，即便是在收取押金情況下，目前共享腳踏車平台，實際上也面臨相當大的車輛損耗成本，如許多腳踏車被人為損壞、私自據為己有。據業內人士透露，ofo腳踏車的損耗率是5%左右，公司能承受的損耗率大概為6%。另據有互聯網分析師調研，ofo腳踏車損耗率大概是20%，摩拜腳踏車損耗率大概在10%。在這種巨大的腳踏車損耗背景下，只盯著數以億計的龐大押金，而無視共享腳踏車背後的巨大損害風險，顯然並不客觀、公道。據統計，目前摩拜全國投放腳踏車達到80萬輛，這意味著，按每輛3000元，僅車輛成本就高達24億，按10%損耗率，損耗將高達2.4億。

而進一步從共享腳踏車這一新興業態的長遠發展，充分發揮其社會效益價值的角度來看，對於共享腳踏車押金問題，筆者以為，同樣也沒有必要太過求全責備。必須意識到，作為一種基於」互聯網+「的新興業態，共享腳踏車不僅為相關平台的發展壯大提供了可能，也不僅為廣大公眾的城市短途出行提供了十分廉價便捷的選擇，而且也具有非常可觀的社會公益價值，如能緩解城市交通擁堵、減少各種大氣污染排放等。

當然，強調共享腳踏車平台收取押金的合理性，並不意味著說，在押金問題上目前共享腳踏車平台完全沒有改進的餘地，如押金的數額標準，是否可以更加靈活、具有彈性，與用戶的信用掛鉤？進一步提升押金的退回效率，改變」充進去容易退起來難「的狀況等，但所有這些，顯然又並不是對共享腳踏車這一新興事物求全責備的理由，否則，勢必不僅無益於共享腳踏車本身的健康發展，也會妨礙其進一步社會價值的實現。