鋰電池深度報告：三元電池增長潛力更大，軟包鋰電池佔比逐漸提高

雖然近年來世界經濟整體發展低迷，但是隨著數碼類電子產品，尤其是新能源汽車近幾年的快速推廣與普及，全球鋰離子電池市場，特別是動力鋰電池市場仍持續取得了快速增長。

2016 年國內鋰動力電池企業出貨量合計達到 30.8Gwh，同比 2015 年的17.0Gwh 大幅增長 82%。從 2017 年上半年的情況來看，一季度由於新能源車補 貼政策的調整，行業處於觀望期，出貨量較小，二季度伴隨著政策的逐步明朗， 電池企業的訂單量快速增大，預計 2017 年全年電池有效產能將增至 110Gwh， 其中三元電池 40-50Gwh。

放眼全球，由於新能源汽汽車持續快速增長(2015/2016 年全球新能源汽車銷量 達 55/77.4 萬輛，同比增長 70%/41%)，從而帶動動力電池配套快速增長，未來 隨著主流國家積極推廣新能源汽車，全球動力電池市場將保持快速增長態勢。

統 計數據顯示，2016 年全球鋰電池總出貨量達到 115.4Gwh，同比增長 21.1%，預 計 2020 年，全球鋰電池出貨量將達到 265.7Gwh，是 2016 年的 2.5 倍。而隨著 行業的發展，鋰電行業產值也快速增長，統計數據顯示，2016 年全球鋰電池電 芯產值達到 1850 億元，同比 2015 年增長 17.8%，預計到 2020 年全球鋰電池電芯產值將達到 3436 億元。

根據工信部發布的《汽車動力電池行業規範條件(2017 年)》要求:鋰離子動力 電池單體企業年產能力不低於 80 億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產 能力不低於 1 億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低於 1 千萬瓦時。系統企 業年產能力不低於 80000 套或 40 億瓦時。

2017 年 3 月 1 日，四部委聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》， 指出:到 2020 年，動力電池行業總產能超過 1000 億瓦時，形成產銷規模在 400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。

上述兩個政策明確的指出了產業發展的方向，擴大優質產能規模，形成規模效應， 進一步降低生產成本。各大廠商早在 15 年就開始紛紛進行產能擴張，2016 年國 內動力電池有效產能約為 60Gwh，若 2017 年各企業的產能規劃能夠達產，我們 認為 17 年的有效產能在 100Gwh 以上。而根據 2017 年 70 萬輛新能源汽車銷量 的預測，我們預計 2017 年的需求為 36.58Gwh，行業 17 年面臨產能過剩、競爭 激烈的局面。

磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，其工作電壓適中 (3.2V)、單位重量下電容量大(170mAh/g)、高放電功率、可快速充電且循 環壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高。三元電池指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰[Li(NiCoMn)O2]三元正極材料的鋰電池，三元電池的最大優勢是能量密度高，輸出功率大。

從動力電池的裝配車型來看，目前三元電池和磷酸鐵鋰電池是動力電池的主流， 其中磷酸鐵鋰憑藉在客車領域的優勢，2016 年的電池出貨量佔比達 70%以上， 而三元電池主要在乘用車和物流車裝配，2016 年的裝配佔比 20%左右。

根據《促進汽車動力電池產業發展行動方案》及《汽車產業中長期發展規劃》，到2020 年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過 300Wh/kg;系統比能量力爭達到260Wh/kg。到 2025 年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500Wh/kg，系統比能量達 350Wh/kg。實現 2020 年單體比能量超過 300Wh/kg， 力爭實現單體 350Wh/kg、系統 260Wh/kg 的新型鋰離子產品產業化和整車應用。

可以看出，提高能量密度是發展的技術追求，也是政策指引的堅定方向。

從 2017 年新能源車國家補貼調整的方向來看，乘用車和專用車在 2016 年的基礎 上退坡 20%，同時對能量密度、百公里耗電量和單位載質量能量消耗量(Ekg) 等指標提出了具體要求。新能源客車的退坡幅度更大，6-8 米的純電動客車補貼 降幅達 60%，8-10 米的純電動客車降幅達 50%。

我們認為車企將根據補貼的退 坡程度來進一步調整車型結構，從而影響到動力電池的裝配和需求類型。根據高 工鋰電(GGII)數據顯示，2017 年第二季度新能源汽車電池裝機量 137286 台， 同比增長 20%。其中，新能源客車電池裝機量 10048 台，同比下降 66%;新能 源乘用車電池裝機量 115492 台，同比增長 42%;新能源專用車電池裝機量 11746台，同比增長 228%。產業數據印證了我們的觀點，以客車為主的磷酸鐵鋰電池 佔比將下降，裝配乘用車和專用車為主的三元電池佔比上升。

此外，本次新能源車的補貼政策設臵動力電池的能量密度門檻，根據電池的能量 密度確定補貼幅度，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於 90Wh/kg， 對高於 120Wh/kg 的按 1.1 倍給予補貼;非快充類純電動客車電池系統能量密度 要高於 85Wh/kg，系統能量密度高於 115Wh/kg 的給予 1.2 倍補貼;專用車裝載 動力電池系統質量能量密度不低於 90Wh/kg。政策的進一步推動使高能量密度的 三元電池優勢更突出。

我們看好三元電池的另一個原因是三元的技術升級路徑更明晰，能量密度進一步 提升的空間更大。目前主流的三元是 532 和 622 模式，隨著鎳含量遞增，電池能 量密度也逐步提升，且鈷的含量不斷下滑，811 的電池正極材料配方中，鈷含量 不到 10%，對於鈷材料的依賴性逐步降低。因此，隨著三元電池技術路線的不斷 進步，未來鎳的需求有望明顯上升，鈷的需求有望緩和。

從 17 年前 6 批新能源汽車推薦目錄車型來看，三元電池在乘用車和專用車的配 套比例逐步上升，前六批乘用車的三元電池佔比為 75%，專用車佔比為 71%，而 磷酸鐵鋰電池則繼續在客車領域保持優勢，前六批新能源客車中磷酸鐵鋰電池占 比 73%。

從單批次數據來看，三元電池的占乘用車和專用車比重逐步增加，磷酸鐵鋰電池在客車領域優勢還是較突出。

由於看好新能源汽車發展前景，加之管理層 8Gwh 門檻的設臵，電池企業紛紛擴 產，造成產能過剩，只有兼具產品質量優勢和規模優勢的龍頭企業可以長期深度 綁定下遊客戶，將市場集中度進一步提升。2016 年前三家企業合計出貨量達到17.0Gwh，佔全部出貨量的比重達到 55.8%，前十家企業的市場份額占 78%，17年已經超過了 80%!

我們認為，隨著動力電池市場的競爭日趨激烈，產品質量上升和價格下滑將成為市場趨勢，具有規模優勢、與大車企建立穩定合作關係的動力電池廠商市場份額將進一步提升。

從鋰電池產業鏈來看，主要包括鋰原材料、正極材料、負極材料、電解液、隔膜以及生產設備等。

雖然動力電池需求量的遞增，但各關鍵材料未來的市場及盈利仍存在較大差別。 在鋰電池生產成本構成中，正極材料佔比 20%~25%，毛利率 10%~15%;負 極材料佔比 5%~12%，毛利率 10%~15%;電解液佔比 15%~20%，毛利率超35%;隔膜佔比 25%~30%，毛利率高達 55%以上，是鋰電池關鍵材料中盈利 能力較強的部分。此外，作為電解液中的電解質，目前六氟磷酸鋰占電解液成本 超 50%，目前毛利率高達 30%左右。

隨著鋰電池需求量的增加以及新生產線的投建，市場對正極材料、負極材料等鋰電池關鍵組成材料的需求量也將爆發。

正極材料:三元系仍有缺口，高鎳系是趨勢

由於正極材料在鋰離子電池中佔有較大比例(正、負極材料的質量比例為 3:1~4:1) ，因此，正極材料是鋰離子電池中最為關鍵的原材料，直接決定了電池的 安全性能和電池能否大型化。

目前情況看，作為傳統小電池主要正極材料的鈷酸鋰，雖電壓較高，但由於抗過充性能差，循環性能差，安全性不足，且鈷資源較為稀缺，污染較大，並不適合作為動力鋰離子電池正極材料。

綜上，預計未來對三元電池的需求量，將會呈現快速增長態勢。雖然從 2016 年 動力鋰電池產量構成看，磷酸鐵鋰電池佔比高達 68.60%。但根據預測，到 2018年，三元電池產量佔比將會反超鐵系，達到 36.50Gwh，且仍難滿足下游需求。

因此，目前三元電池的產量缺口仍較大，尤其是高端三元電池國內供應仍然嚴重 不足，核心企業早在去年就著手擴產。而三元鋰電池的擴產，必將增加對三元正 極材料的需求。受政策及終端長續航里程訴求等影響，新能源汽車動力電池對電 池能量密度要求不斷提高，要達到所規劃的目標，企業必然要通過材料和製造工 藝的不斷升級來實現。2016 年以來，不少動力電池及相關材料企業已開始加大 了高鎳三元材料等新型材料的研發力度，並加速產業化，預計高鎳三元等新材料 將進入產業化高速發展期。

國內鋰電池隔膜產能迅速增加，市場競爭無序化加重，行業洗牌在即。

據高工 鋰電產業研究所統計，目前鋰電池隔膜總產能已超過 15 億平方米，而產能 利用率僅為 62%左右，產能利用不足，且隔膜產能大多為低端重複建設，產品 性能與品質和國外同規格產品相比還是有很大的差距，這也是導致國內鋰電隔膜 市場無序競爭的主要原因。未來隨著大量濕法隔膜新產能的釋放，市場競爭將更 加激烈，而受濕法塗瓷隔膜的衝擊，干法隔膜市場壓力較大，行業將面臨重新洗 牌。

目前國內鋰電池隔膜市場主要呈現國外、本土廠商共存，且兩極分化的競爭格 局;低端市場集中度較低，無序競爭狀態明顯，主要由本土廠商佔據;而技術門 檻高、產品質量要求高的中高端市場則為日美韓廠商及本土少量技術領先企業所 佔據，市場相對集中。