特斯拉領先傳統車企的並不是技術，而是...

近日，有兩個有關特斯拉的新聞值得關注。一是特斯拉CEO埃隆馬斯克宣布，新款平價電動車Model3訂單取消6.3萬，但這並不是壞事，因為目前車雖然沒有上市，但是已經有40多萬訂單等待交付並且每日還在增加；二是大眾品牌首席執行官赫爾伯特·蒂埃斯（Herbert Diess）表示，儘管大眾汽車去年的銷量接近600萬輛 ，但未來的直接對手是特斯拉。

傳統汽車公司會研究新能源汽車嗎？當然會，銷量會超過特斯拉嗎？可能會。但是特斯拉究竟在什麼地方勝出？恐怕不是技術和設計，而是品牌和格局。

取消進氣口設計的Model3，在外形上引起了不少爭議。

傳統車廠有自己的結構體系，運作成熟，效率不高但是穩紮穩打。電動車的研發成本巨大而收益不明顯，這是傳統車廠遲遲不進入的根本原因。在這種策略之下，這些公司只會在預計新能源汽車能明顯產生利潤之後才敢真正大量投入，本著跑量掙辛苦錢的心態，憑藉便宜的價格和成熟的渠道以及大規模的銷量來維持利潤。

由於汽車行業供應鏈長，研發周期長，獲利遲緩而渠道代價大，流動資金要求很高，這些困難成為了汽車公司的壁壘，讓外來闖入者很難征服汽車行業，比如靠PPT圈錢的賈躍亭，最後也是被汽車拖累而玩崩。

賈躍亭宣布投資的FF11，如今已經沒有賈躍亭的聲影

這種后發制人的策略，以賣車為核心，長年累月慢慢積累只要不連續犯錯，始終能熬下去，所謂堅持就是勝利。而不斷優化細節，磨練產品，也能湧現出豐田這種口碑和產量雙豐收的大企業。

目前新的電動車層出不窮，但目前真正有影響力的還是只有特斯拉這種高成本投入快速行動的公司。進入21世紀以來，汽車廠的研發越來越獨立，甚至製造也越來越獨立，寶馬都已經將部分車型交給曾經的零部件公司麥格納進行生產。留給汽車廠的，品牌價值大大高於產品價值。

由於分包和眾包的實力大幅增強，傳統汽車廠只能專註於部分核心技術，比如發動機變速器，底盤和車身製造方面。國產品牌的崛起說明了一個事實，曾經被重重壁壘圍繞的研發城牆已經被擊破，而電動車的出現和流行未來將會顛覆規則。

未來的車企已經不是自己就能玩轉，必須要充分協調資源，要贏在未來，需要依靠品牌和服務的力量。

特斯拉在目前沒有國產，體量也很小，服務層面乏善可稱，但品牌建設可圈可點。

要樹立品牌，明星效應必不可少，埃隆馬斯克從來都是以明星形象示人，在矽谷新貴，現實版鋼鐵俠，私人火箭，高速列車等項目加持之下，他的公司也具有明星光環，而馬斯克本人也頻頻露臉，在twitter等社交媒體大量發聲，而傳統汽車廠由於創始人幾乎都退居三線，職業經理人只能宣傳採用傳統公關方式進行宣傳，除了圈內人士關注之外，普通大眾了解度太低，只知道是個造車的老企業。大眾豐田通用福特都在做新能源，無人駕駛，但大眾清楚知道的只有一個品牌就是特斯拉。

直營經營，消除消費者心中最大的疑惑，讓人跟品牌有親近感。特斯拉目前的體驗店多開在高級商場，不僅大幅增加公眾曝光，店面採用的富有科技感的高級設計風格，而且由於直接經營，讓消費者與廠家直接接觸，使得消費者消除了中間商的隔閡。傳統車廠大量採用代理商加盟，雖然就目前而言這種方法更為高效而節省成本，但由於廠家和經銷商都只在乎短期利益，服務和體驗做的越來越差，目前僅有部分豪華品牌能擁有好的用戶體驗。糟糕的店面設計，陳舊的裝置，差的用戶體驗直接影響品牌的價值，讓消費者僅僅把車當成一個單純的工具，除了價格和配置，消費者對品牌沒有任何多餘關心的點。

好的公關策略+跨界營銷>糟糕的市場策略+燒錢買吆喝，要成為一個高端品牌，除了要有光鮮外在，一定要有內涵，特斯拉憑藉豪華電動車的首發優勢，跟用車租車公司酒店商場合作，讓廣告從主動燒錢推送變成消費者分享感受，目前特斯拉的品牌價值已經大大高於大打促銷牌的傳統車企。

論真正的技術實力，短短几年的特斯拉並不能直接與大型車廠抗衡，而渠道和網點或者習慣也會成為消費者拒絕的理由。但你不得不承認，特斯拉已經具有豪華品牌的品牌溢價，一旦他打出非豪華品牌的價格，對於傳統車型，哪怕是推出技術水平相似的電動車，也很難贏在未來。

就成本而言，大量的訂單加上先發制人的電動車技術儲備，也讓特斯拉後期有更多的籌碼可用。

或許其他車企經過陣痛之後也能迎頭趕上，或許這種風潮只是曇花一現，或許特斯拉會在某個關鍵地方犯錯，但是每個時代的領導者，註定是天賦過人，敢於革新和挑戰，而又對大眾的需求深刻理解並且大膽創造，而跟在天才後面山寨的跟隨者，雖然也能賺到喝湯的錢，但是對於那個走在最前面的聚光燈下的人還是無限羨慕的吧。