共享單車之殤：共產主義萌芽，還是資本主義花朵

如果問近一年來，最火的新興事物是什麼，共享腳踏車絕對是最有力的競爭者之一。

從2016年4月摩拜在上海提供服務算起，至今不過短短一年，這個被譽為「本土創新」的壯舉就已經風靡全國，甚至走向世界了。

去年年底以來，以摩拜、ofo為代表的共享腳踏車企業相繼在新加坡、美國、英國等地落地運營。

一時間，網路上對共享腳踏車的溢美之詞不斷，更有甚者，直接定義共享腳踏車是一次共產主義生活模式的偉大實驗，高呼共享產品社會終於來了，共產主義社會並不遙遠。

這一理論，咋聽之下有理。

共享作為一種社會運動，其旨在無償和公益；而作為一種經濟活動，其意在整合利用已有資源碎片價值，這都與共產主義的理念不謀而合。老馬同志也曾說過共產社會的一個重要標準就是共享產品，並在其著作中多次明確的表述這個觀點。但如果以此作為標準，把共享腳踏車推到一個偉大的社會實踐的高度，恐怕就有點牽強了。要具體的解釋這一點，我們首先要研究下共享腳踏車的本質。

首先我們應該知道的是：「共享腳踏車」本身不是什麼新鮮玩意。他的歷史可以追溯到1966年。在60年代中期，西方世界興起了左翼及無政府主義運動，阿姆斯特丹的一些行為藝術家、社會運動人士、左翼知識分子、披頭族和嬉皮士等年輕人發起了一場「挑釁」運動，目的是激起警察的暴力鎮壓，凸顯當局之不義，贏得公眾輿論，喚醒民眾革命意識。在這起「挑釁」運動中，就有「共享腳踏車」的影子。「挑釁」的發起者們塗抹了50輛白色腳踏車，放在在阿姆斯特丹市中心普伊廣場及大街上供公眾隨意使用，史稱「白色腳踏車計劃」，白色腳踏車象徵著簡單和健康的生活，以反抗代表極權和消費主義，並導致環境污染和交通擁堵的汽車。「白色計劃」提出共享腳踏車服務是政府責任，市政府應該每年投放2萬輛白色共享腳踏車，共享腳踏車作為公共物品，免費供市民使用。從立意上講，這種出於非盈利目的的共享腳踏車計劃，恐怕比今天的共享腳踏車更接近共產主義的本質。

但是很遺憾，依據當時荷蘭法律，將腳踏車未加鎖留置於公共場地是公然違法的行為，所以警察扣留了大部分腳踏車，稱無上鎖的腳踏車會誘使盜竊。這大概是全世界範圍內，共享腳踏車最早的鼻祖了。

後來到了1998年，兩位德國大學生發明了電話租腳踏車（Call a bike），他們給腳踏車設計了車載系統，你需要先綁定一個信用卡用戶，然後用電話獲得開啟車輛的密碼，車載系統則隨機生成還車時候的代碼，行駛中自動扣費，這是第一次有資本因素介入共享腳踏車，商業化的共享腳踏車出現了。

然而，考慮到20世紀的技術因素，用車中心很快就不堪重負了，加上這車造價高達2000德國馬克，Call a bike只開了不到3年就破產了。不過好在之後有一家大公司選擇了接手，把這種腳踏車用於了「旅行中的最後一公里」，也就是專門把他配屬在了火車站附近，隨後又逐漸擴展到市區範圍，這家公司叫「德國鐵路股份公司」，至於這算不算政府接手，就要見仁見智了，畢竟當時德鐵的狀態是「混改中」。從結論上來說，德國做的還算不錯，至少到現在這車還活著。

柏林Call a bike腳踏車

看完這兩個例子，明眼人應該不難判斷，的「共享腳踏車」是屬於類似Call a bike的模式。也就是基於商業化運作，以營利為目的的共享模式。只不過我們遠比Call a bike更先進，更合理，更舒適，更自由。

但在這一系列的優勢下，隱藏的確是更加隱蔽的資本運作。

比如說，共享腳踏車是「共享」的？還是「租賃」的？

前文說過，共享，作為一種社會運動，其旨在無償和公益；作為一種經濟活動，其意在整合利用已有資源碎片價值。

以營利為目的的「共享腳踏車」顯然不能算社會運動中的共享，可作為一種經濟活動，它也並沒能把已有的社會資源碎片（比如私人腳踏車，或者政府之前開創的公共腳踏車）進行整合。而是完完全全的進行了一大筆新的投入。這顯然不符合共享的定義。

但說他是租賃的話，恐怕也不對。

從法律角度看，單純的租賃需要一對一模式，也就是消費者交出一份押金，必須佔有一份資產，一手交錢、一手交貨，如同人們日常房屋租賃，交納押金就有了房屋使用權，退還房屋就能獲得押金。

但共享腳踏車不同，消費者不可能每次使用完腳踏車都把押金退出來，下次使用再把押金充進去，而必然是使用期間押金要在腳踏車企業那裡長久存放。這種經營模式下，共享腳踏車不再是一個租賃物對應一份押金，而成為一個賬戶對應一份押金，使本來一對一的傳統租賃，變成了一對多的押金共享。

押金共享是什麼概念，這意味著共享腳踏車產生了金融屬性！並且是加了槓桿的金融，是客觀存在金融風險的。

有業內人士進行估算，目前共享腳踏車總押金量已經達到了60億元左右，而全部共享腳踏車加起來，也不可能有足量的車輛作為對應的反擔保實物。目前共享腳踏車的用戶早已超過千萬。一旦管理不善造成金融風險，就可能引發消費糾紛，而涉及數千萬人口的消費糾紛，恐怕就不是公司倒閉能夠解決的了。最終能為這種級別的危機買單的，恐怕只有政府。

幾大共享腳踏車坐擁數十億活錢，利益自己拿走，風險留給政府，不能不說是個好算計。

而政府所背負的，恐怕還不僅僅是風險，更包括了運營成本。

的共享腳踏車為什麼能火？因為「自由」！企業敢於做出徹底的「無樁」運營，讓腳踏車隨處停放。

很多經濟學家稱此為最大的創新，說它打破了政府「公共腳踏車」的弊端。

但是結果如何呢？

深圳灣公園內臨海的腳踏車道上被堵得水泄不通，大量共享腳踏車被停在路邊，佔據道路約2/3

深圳灣公園內臨海的腳踏車道上被堵得水泄不通，市民把腳踏車抬進觀光道。

北京朝陽區一共享腳踏車維修點，近萬輛被損壞的共享腳踏車覆蓋了將近300米的路段

絕對的自由帶來的是絕對的混亂！

北上廣深共享腳踏車亂停放變成了嚴重的交通乃至社會問題。這是共享腳踏車的企業沒有預見到影響么？肯定不是！由政府投放的「公共交通腳踏車」因為是定點存放，就從沒出過這個問題，而共享腳踏車的企業刻意打破這一規矩，就應該有面對這種亂向的預期了。只不過，這些企業很清楚，企業可以忍，但政府是憋不住的。

果然，多地政府紛紛拿出「狠招」整頓共享腳踏車亂象，核心管理內容主要就是划禁停區以及控制腳踏車投放量，政府正面對上了用戶，又一次給企業擦了屁股。

企業開開心心的節約了維護成本，如果政府希望在技術層面解決問題的話，說不定還能再賺一筆政府投入的開發資金。

地方政府委委屈屈的處理了亂停放的問題，最後還要挨著廣大人民群眾的罵——非要把共享腳踏車搞得和公共腳踏車一樣，一點不考慮便民性！

一個盆滿缽滿，一個裡外不是人！

回過頭來再看看，一個1966年發明的思路，1998年進行過實踐的方案。在2016年依託於GPS技術的進步重新包裝推出。國家為之欣喜，投資商為之瘋狂，政府為其托底，用戶為其叫好，毫無風險的撬動了幾十億資金。簡直是教科書式的資本運作案例，就連華爾街的巨頭恐怕都要為之驚嘆！

這樣的案例，到底是共產主義的萌芽？還是資本主義的花朵？