一汽東風敲定戰略合作，被稱為給胖子喂肉的合併傳聞再起

汽車企業近十年抱團取暖的事並不鮮見，而且多以失敗告終。那何以一汽與東風的此次合作值得點贊呢？皆因此次合作的時間背景發生了巨大的變化。汽車智能網聯化是汽車工業百年來最大的一次升級革命，而今天正處在產業變革的前夜，汽車業之間實現聯手共同推動技術革命的發生，是今天在世界範圍內正普遍發生的事情。

文丨AutoR智駕 子不語

竺延風與徐平，這兩位都曾掌管過這一汽集團與東風集團的兩家國字型大小汽車集團的汽車人在長春站在了一起，共同見證了一汽集團與東風汽車集團共建前瞻共性技術創新中心戰略合作協議的正式簽署。

當二人的合影在今天四處擴散的時候，關於一汽與東風以技術合作為契機推動兩家車企合併的傳聞再度喧囂。

不過，所有的媒體都沒有弄清這近日發生的新聞具體是哪一天，一汽與東風刻意緩發了這一新聞。

不過自2016年7月7日，原一汽集團總經理的許憲平被調至通用技術集團任董事長、黨組書記后，至今一直空缺的一汽集團總經理之職依然空缺。

這似乎給雙方合併人員安置留下了想像空間。

關於一汽與東風合併的消息起始於2015年原東風集團一把手徐平和原一汽集團掌門人竺延風的「對調」，這之後隨著人事調動，合併之說不絕於耳。

而在國家相關政策上，2016年7月26日國務院出台的《關於推動中央企業結構調整與重組的指導意見》似乎為一汽與東風的整合提供了背書，在這一指導意見中有這樣的表述：「在國家產業政策和行業發展規劃指導下，支持中央企業之間通過資產重組、股權合作、資產置換、無償划轉、戰略聯盟、聯合開發等方式，將資源向優勢企業和主業企業集中。鼓勵通信、電力、汽車、新材料、新能源、油氣管道、海工裝備、航空貨運等領域相關中央企業共同出資組建股份制專業化平台，加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度，減少無序競爭，提升資源配置效率。」

而顯然的汽車企業中，只有一汽和東風是央企。

不過，如同一些分析文章所稱，這一指導意見中明確指出「汽車產業作為國民經濟的重點產業，列入鼓勵進行重組整合的領域之中」則有傳訛之舉，在國務院官網發布的意見全文中並沒有這樣的表述。

但需要注意的是正是在這一意見出台之後，在去產能、瘦身強肌骨的目標下，寶鋼與武鋼實現了合併，打造了一個世界首屈一指的鋼鐵霸主。

而一汽集團與東風集團的合併也確實讓本屆政府有想像空間，在2016年世界500強排行榜中，東風公司位列第81位，員工總數19.2萬人，營業收入達828.2億美元，利潤額是14.8億美元；一汽位列第130名，員工總數13.2萬人，營業收入達628.5億美元，利潤額是32.5億美元。

兩家公司合併后，將會產生一個年營業收入達1456.7億美元的汽車巨頭，將是僅次於大眾、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業。

如果以連續七年位列世界汽車產銷第一大國，卻沒有一家進入汽車業前十的巨頭，汽車企業的發展與經濟在世界上的地位有不相符之處。

但關於二者的合併，業界卻多是批評之聲。

汽車工業諮詢委員會主任安慶衡曾多次表達對這一合併的不看好態度：「一汽和東風比較複雜，東風主要和日產合作，一汽主要和大眾合作，一南一北，把兩個企業合併，好像沒有道理。我認為，現在關鍵是要繼續下功夫，把這兩個大企業分別搞好。一汽與大眾合資，東風與日產合資，兩個合資企業在短時期內也無法合併，況且一合併就變成了集團公司，其實是多了一個管理層，沒有實質合作和改變。兩個企業都很大，各自存在不同的發展問題，把他們合併了紅旗就賣得動了？現在東風自主品牌好像也排不上前三。」

今天，安慶衡在接受AutoR智駕採訪時表示，「我的觀點沒變，合併沒有什麼好處，去年7月8日起一汽總經理就空缺，不應當。」

在五大汽車集團中，以一汽集團的自主品牌發展最差，其次是東風。

2016年一汽集團雖然累計終端銷售314.7萬輛，同比增長10.9%。但整體銷量中合資品牌貢獻了八成銷量。其中，一汽－大眾為131.5萬輛，一汽奧迪銷量為58.9萬輛，一汽豐田為65.8萬輛。

其自主之弱與其歷史身份差距甚大。

兩家缺乏核心競爭力的企業何以實現1+1的方式做大，外界普遍不看好，皆因即便二者合併之後，做為唯一的央企，這個大麥克依然無法實現體制上的變革，反而官企身份更重，官僚化程度更深。

而對於這兩家問題叢生的央企而言，結婚解決不了各自內部的矛盾。

體制產生的困境，只能通過體制變革的方式解決。

雙方的合併只會誕生一個虛胖的巨人，而在獨立造血方面， 雙方在自主品牌建設方面，普遍羸弱，雙方都沒有現實的手段。

汽車產業的集中度過低雖然是客觀事實，但在的戰略性產業中，其實汽車行業幾乎是唯一充許民營資本進入，並實現充分競爭的行業，正是因為集中度過低，推動了汽車市場的超長規發展，並成為2016年經濟實現穩增長的關鍵一環。

不過這起在輿論圈普遍不被看好的合併具體進行到哪一步，外界多是猜測。

具體會走到哪一步，決定因素取決於國家意志。

汽車業產能過剩也是事實，但在市場高增長的情況下，這種矛盾並不突出，但2016年14%的增長極有可能在未來五年內成為增長的峰值，如果市場增長稍有轉向，推動東風與一汽合併的力量也會出現。

不過無論雙方合併與否，籌備已久的一汽集團與東風汽車集團共建前瞻共性技術創新中心戰略合作協議的簽署卻是一件值得點贊的事。

在這份協議中，雙方約定將圍繞智能網聯、燃料電池、輕量化等共建前瞻性共性技術創新中心，以快速提高汽車工業前瞻性技術研究水平。

汽車企業近十年抱團取暖的事並不鮮見，而且多以失敗告終。

2008年前後，以一汽、上汽、東風和長安幾大集團為首的十餘家本土汽車企業約定聯合開發雙離合變速箱(DCT),這一度是當年車企發力自主開發的大事件，但今天看來這一合作早已分崩離析。

2012年廣汽集團與奇瑞也達成戰略聯盟合作，但最終因因牽涉到信任、資源、市場和企業變化等因素也不了了之。

*2012年11月6日廣汽集團與奇瑞汽車宣稱建立國內汽車行業首個戰略聯盟

那何以一汽與東風的此次合作值得點贊呢？

皆因此次合作的時間背景發生了巨大的變化。

汽車智能網聯化是汽車工業百年來最大的一次升級革命，而今天正處在產業變革的前夜，汽車業之間實現聯手共同推動技術革命的發生，是今天在世界範圍內正普遍發生的事情。

以德國三大巨大賓士、寶馬和奧迪聯手收購應對互聯網巨頭對Here覬覦開始，一向被視為封閉傳統的汽車企業，在面臨智能革命的時刻，開始體現出積極與開放的一面。

作為同樣舉足輕重的日本車企，也在2016年3月23日，豐田、日產和本田等6家大型汽車廠商在參加日本經濟產業省研討會期間達成協議，將在高精度三維地圖等汽車自動駕駛所需的8個領域展開共同研究。

該協議以「2020年在一般道路上行駛」為目標，推進研究開發，參與推動國際標準建立，對抗在自動駕駛領域領跑的歐洲企業和美國谷歌。除了6家汽車廠商之外，電裝、瑞薩電子和松下等6家日本零部件企業也將參與其中。

為了推進相應國際規則制定，日本經濟產業省、國土交通省和日本汽車工業會等將於4月成立「自動駕駛研究所（暫稱）」，形成統一掌握聯合國和國際標準化組織（ISO）的安全技術和通信標準討論機制。

這意味著在自動駕駛乃至未來交通領域，就像歷次產業轉型一樣，日本從政府到企業，再次形成了共同應對外界威脅的統一戰線，力爭在美國、英國等國家的壓力下分得一塊蛋糕。而這也並不是日本企業第一次排除分歧，站在一起謀划未來布局。（詳見《狼群戰術再現，日本6大車企共同研發自動駕駛技術的背後推手》一文。）

汽車企業喊了無數次的彎道超車，其實遠不如在行業變革的時候提早布局與入手來得實際。

彎道超車稍有不慎即會翻車，而在趨勢興起之際，早一步布局卻可先行一步。

對於一汽與東風的此次合作，我們的評論是不是來得早了，而是應該有更深層次的舉措。

汽車的智能革命剛剛開始，對於企業間的聯手與合作，的汽車企業需要更寬廣的胸懷。