中德簽訂5個大單背後的冷思考

英國「脫歐」了，造福千秋萬代的《巴黎協定》川普說不玩就不玩了，默克爾懂了：我們互相完全依賴對方的時代已經結束。明確了國際形勢的默克爾除了轉身示好法國，也與中方釋放友好信號。

上周，在國務院總理李克強與德國總理默克爾的見證下，四家企業與戴姆勒、大眾、博世等企業共簽訂了五項合作協議。對於此次中德會晤，德媒紛紛給予積極評價，《新德意志報》發表文章說，在美國總統川普大搞貿易保護主義之際，德國和成為自由貿易先行者，兩國總理都強調了雙邊貿易和全球自由貿易的重要性。

同時，兩國總理在出席「中德論壇——共塑創新」發表演講時指出，將深入推進《製造2025》與德國「工業4.0」對接，為兩國合作打造新動能。這也明確了中德雙方在未來汽車產業的合作方向。

目前中德雙方都已將環境和氣候保護提升至前所未有的高度，推廣新能源已迫在眉睫。根據早前發布的《製造2025》、《汽車產業中長期發展規劃》無一不強調對新能源車企的重視與培育。包括此次江淮大眾以發展電動車領域為名，成功繞開外資車企在華合作的政策限制，中方對新能源汽車的政策扶植與決心由此可見一斑。

作為世界第一汽車強國的德國，其在2016年也提出了一項新規定，即到2030年時，所有新登記的汽車都要達到零排放標準，因此戴姆勒、大眾、寶馬等公司也都在紛紛推出了自己的新能源車戰略。

除了雙方在政策層面的統一，切實的利益也是促使雙方企業達成合作的根基。汽車+創新技術，德國有充分的理由成為的首選目標，兩國在創新領域互補性高，合作領域非常廣泛，合作潛力巨大。

抱上德國「大腿」就能玩轉新能源？

無論是政治推動的「父母之命」，還是利益驅使的「兩廂情願」，如今中德雙方的合作已成既定事實。那麼中德此番敲定的合作項目，到底前景如何？是將合作務實還是流於形式？

對車企而言，紛紛積极參与同德方的合作，這與德國汽車的品牌溢價帶來的效益不無關聯。有券商分析人士指出，與大眾的合資，會極大地提升江淮的技術水平、品牌認可度及品牌溢價能力，有效促進本部新能源業務發展。

而這一點，也在大眾江淮正式簽訂協議之初得以印證。5月23日，大眾和江淮合資獲批的消息剛一傳出，江淮汽車的股價一度「飄紅」逼近漲停。僅23日一天，江淮汽車股價上漲幅度達到2.33%。隨後的24日，江淮汽車股價繼續上漲1.59%，這在一定程度上體現出民間對未來合資前景的看好，也從側面反映除了大眾汽車在國內的極高號召力。

德系汽車品牌在華深得人心早已是不爭的事實，穩固的品牌認同帶來的品牌溢價空間無疑是江淮、北汽、蔚來、百度所看重的。同時，四家企業通過與德方合作，對其自身新能源產品品質的提升也帶來了更多可能。

不過，廣泛播種后，看似喜迎機遇的四家企業也面臨著相似的問題。就目前來看中德雙方的合作更多的還處在戰略層面，將來雙方合作如何「落地」，是否真能開花結果，還存在未知。其中，北汽、蔚來、百度三家企業與德方的合作目前僅以戰略合作框架協議為基礎。

以北汽為例，從北汽新能源方面公布的信息來看，戴姆勒擬以戰略性投資的方式對北汽增資入股。然而具體投入情況還不得而知，不排除象徵性收購少部分股權的可能。而德國汽車「大佬」們使用信用背書的「套路」的可能性也將一直存在。

少了「VW」前臉的江淮大眾能否賣座？

與其他3家企業相比，江淮大眾的合作算是有了切實的資金鋪墊與較為明晰的項目規劃。根據雙方簽訂的《合資合同》，江淮大眾項目總投資為50.61億元，其中建設投資29.5億元，流動資金21.1億元。項目資本金為20億元，佔總投資的39.52%。

合作雙方將共同成立一家股比各佔50%的合資企業，合營期限有效期為25年。合資雙方將充分利用各自的技術和商業優勢展開全面合作，推出純電動汽車產品。該協議還包括新能源汽車零部件的研發與生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平台服務及所有相關業務活動。

對於在傳統汽車領域已經處於劣勢的江淮來說，急需新能源車型開拓市場。與大眾合作，對江淮提升品牌，填補自身技術短板、提振銷量存在潛在幫助，對於亟待拓寬新能源領域的大眾來說，江淮的產能優勢，對推動其新能源汽車的生產也有裨益。對國內消費者來說，如果能夠以較為低廉的價格購進大眾合資品牌的電動汽車也是個不錯的選擇。

然而問題來了，價格真的會低嗎？一邊是一貫定位相對高端的德系汽車，一邊是「平民化」調性的江淮，其產品定價或許難以制衡。定價過高，消費者不一定買賬，這已有先前的騰勢作為先例。定價過低，則勢必在技術層面打折扣，這也失去了與大眾合作的大部分意義。

據了解，未來江淮大眾汽車公司的電動汽車將不會使用大眾「VW」車標。關於這一點，國內消費者會不會買賬？畢竟，此舉是為了做好品牌區分，因為一汽-大眾、上汽大眾和江淮自身，都在新能源汽車方面有自己的布局，需要加以區分。

而且，雖然目前大眾已有電動車e-UP、e-Golf、奧迪R8 e-tron，以及高爾夫GTE等混合動力汽車布局，但其銷量卻不盡人意。根據EV Sales Blog公布的新能源銷量數據顯示，大眾品牌前4個月銷量並不出色，9577輛的成績勉強讓其剛剛進入前十行列。

因此此次與江淮的合作，對大眾而言無論是技術、生產還是營銷層面，也是一次經驗積累的過程，待其電動技術發展醇熟，國內消費者想購買「VW」的高品質電動車也不再是難事，不過到了那時，這一切恐怕已經和江淮沒了關聯。

筆者認為，在充斥諸多變數的新能源行業背景下，中德車企們匆匆「聯姻」，對德國汽車企業而言「試水」的可能性更大，先探清新能源市場的深淺，邊打邊看積累經驗，為之後推出自身品牌車型，搶佔新能源領域埋下伏筆。

對企業來說，如果想單純以市場為代價換取技術，就目前來看或許勝算不大，一方面德企自身在新能源領域的產品不算樂觀，另一方面全力以赴幫助企業開拓新能源技術，顯然對未來德企在華的自身發展是存在不利影響的。