網約車新政逾一年 「打車難」為何依然難解？

匆匆一年，「全民網約車」已不再似當年風光。

去年7月28日，交通運輸部等7部門出台了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。自此以後，不少地方城市開始在此大框架下，發布 和落實各自的實施細則。據統計，目前，已有133個城市公布了網約車新政。

合規問題得到緩解 回歸理性告別瘋狂補貼

縱覽各地網約車細則，均對平台、車輛、司機3方面提出要求。而在最為嚴格的北京、上海、天津三市，除了對車輛排量、軸距等方面加以限 制外，還要求網約車必須為本地號牌、駕駛員為本地戶籍。新政的頒布咋一定程度上是為網約車行業走向正規化提供了幫助。

同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻教授也表示，「網約車新政的正式發布，意味著在全球範圍內首次明確賦予網約車合法身份, 這在是 一項重大的制度創新，結束了網約車行業無序生長的時代。從網約車行業健康發展的角度來說，新政的實施，讓網約車企業瘋狂補貼、無序競爭的局面逐漸結束，這有利於企業關注自身服務的提升。

乘客不滿司機抱怨 問題究竟出在哪？

網約車的出現，原本是給公眾增加了全新的出行方式，然而，一年來，已經取得合法地位的網約車似乎並沒有帶來更多更便捷的體驗享受，「全民開網約車」已漸行漸遠,「補貼大戰」也逐漸消失，這似乎是網約車新政實施一年後，行業發生的明顯變化。如今打車難、打車貴問題似乎又捲土重來，不同主體對這些問題的看法也不盡相同。

由於新政導致車輛的准入門檻和成本都變高了，一時間導致大量不符合標準的車輛和駕駛員退出市場，運力銳減最直觀的體現就是打車難、打車貴的回歸。

「從專業角度來說，消費者用『應答率』來評價打車難，其實並不嚴謹、不科學。」陳小鴻教授表示，「因為計程車業態的特性，很容易產生某一個時間段、某一個區域出現供需不匹配。但是站在公眾的視角，我的需求得不到匹配，可不就是打車難了嘛。」

雖然打車難讓乘客抱怨聲不斷，但與乘客直接打交道的司機，特別是傳統的計程車司機也是有苦說不出，甚至有種「夾縫中求生存」的無奈。計程車司機卞軍師傅道出了苦水：「受到網約車市場的衝擊，開計程車的人員減少了。以前是兩個人雙班，做一天休息一天。現在沒有人了怎麼辦？這輛車要運營起來，計程車公司只能告訴司機開單班車，就是每天開12、13小時后收工回家。因為司機身體吃不消，這也是為了駕駛安全的考慮，不能疲勞駕駛的。所以很多客人說，晚上晚了叫不到計程車，不是說叫不到，而是很多司機吃不消要回家休息了。」

除了卞軍師傅所說的計程車運力有所下降的因素以外，陳小鴻教授表示，要合理解釋「打車難」問題還需要從供求關係的角度分析。「我們用很簡單的供應、需求、價格三個元素。現在供應量不增加，價格停在那裡，需求一定是越來越增加的。比如說以前起步價12、14的時候，有這麼多人會一出門就想把手舉起來。但是現在12、14塊錢和5年前、10年前的12、14塊錢完全不是一個概念。也就是說你價格不變，車輛不變的情況下，付得起打車錢的人是原來的數倍。這種情況下不可能不難的。所以從這一點來說，這是很自然的現象。」

改革還將突破 善用互聯網應用 解決難題

對於「打車難」的問題，陳小鴻也表示，任何新政的推出都需要一個過渡期。而下一步，就是應該探索，基於互聯網應用如何把價格尋找到最合適的水平。「從實際現狀來講，我們消費者，抱怨的是高峰的時候，抱怨的是核心區，不願意的是加價。但是現在我們有了GPS定位、時間把控，我們是不是可以在高峰期價格不一樣，很難叫車的地方價格不一樣。但是這個價格是明碼標價，事先知道的。實際上也就是交給市場定價的過程。」