寶馬、奧迪豪車共享，依然未能跨過共享經濟模式的軟肋？

共享經濟模式的核心是將閑置的服務、產品共享給需要他的人們，用戶所耗費的成本低，還可以有效的解決閑置資源的浪費問題。然而，如今無論是共享腳踏車、網約車、KTV、雨傘，還是共享充電寶、健身房、睡眠倉，除了運營模式上的局限性，還需要面臨一系列的監管、安全、運營管理的問題。

共享豪車如寶馬、奧迪的入局，首先需要解決的就是車輛的巨額成本問題。瀋陽出現的1500輛寶馬車，單是購買車輛就需要3億元的資金消耗，再加上平台開發、工作人員的工資成本，該模式一出現就標註了只有土豪團隊才能玩得起。

那麼，共享經濟模式的軟肋是什麼?為何從網約車到共享腳踏車，再到共享雨傘等最火爆的都是概念的炒作?他們何時才會走向規模化盈利?

1、燒錢補貼的通病，沒有好故事就沒有資本站台

網約車標榜的是讓天下沒有難打的車，共享腳踏車則是主打低碳出行，他們都講了一個好故事，至於到底何時才能實現規模化盈利，平台、資本方誰也說不清楚。

而有了資本支持之後，便是迅速擴張的開始。面對競爭對手，只有通過燒錢補貼來贏取消費者的支持，而這樣的目的是為了擴大資料庫用戶儲備，以為下一輪融資做好準備。此謂之「補貼大戰」，競爭雙方明知補貼來的用戶大多是沒有忠誠度，沒有明確立場的，但是沒有補貼就沒有用戶。行業形成了不補貼、沒用戶、沒投資的惡性循環，而資本的消耗是會促進居民消費的，對於整個社會體系來說是有價值貢獻的。

這樣一來，行業企業為了爭搶用戶而不得不陷入資本大戰中去，燒錢補貼也就成為共享經濟模式的通病。除非沒有競爭者，單純到以情懷和服務取勝，而這在市場幾乎是不可能的。

2、規模化盈利依然還是未到來的「美夢」?

2017年初滴滴獲得了55億的新一輪融資，估值達到了500億美元，這個估值水平是從哪裡來的?融資水平的高低是要與企業的經營狀況有關的，這就意味著在2016年估值340億的滴滴在僅一年裡又給出了好數據。但是，滴滴依然沒有實現規模化的盈利。

在監管規定空降后，網約車「合法化」加速了行業的清洗，雖然有不少司機出局，但是網約車的價值鏈條依然存在，業內認為滴滴模式是比較成熟的共享服務模式。從產品的角度來講，共享汽車更多的是提供的共享實物產品，二者從概念上來講雖有共通之處，但在本質上卻是不同的。一個輕資產，一個重資產;一個是「平台+服務」，一個是產品即服務，這也就註定了二者未來的商業化走向也是不同的。

值得一提的是，無論是哪個共享模式，都未能實現規模化的盈利。其中已經上市的僅有神州優車，它與其他網約車在運營模式上是有差別的。滴滴主要提供平台服務，鏈接的是乘客和司機兩端，神州則以自營為主，車和司機都是自己的，賺取的是乘客的錢。

此外，共享腳踏車的不同之處是，押金是一筆巨資，營收的來源主要是訂單量，不過在巨額補貼用戶之後，距離盈利也還是有距離的。目前摩拜和ofo的日訂單已經破千萬，按照單次1塊錢，單日營收達千萬級別，要想規模化還是需要擴大市場佔有率、提升訂單量。

但是，不少共享經濟模式的公司在還未規模化盈利之前就已經相繼倒下，頭部企業佔據了主動權，競爭也在那僅有的幾個實力型公司之間展開。從現在看未來還是美好的，只不過目前還無法觸及。

3、監管仍處在初級階段，區域化管理增加運營成本

以共享電腳踏車為例，因為出行安全、停放、充電等問題，在南京等地是被禁止以共享模式存在的，在其他地區則沒有這樣明確的規定。這樣一來，共享電腳踏車是否能夠繼續生存下去就成了問題。

另外，網約車在不同城市的監管要求也不相同，有的城市限制司機戶口，有的城市限制車輛排量、車軸距。在此基礎之上，運營企業就要根據不同地區的不同法規來進行平台的運營管理，運營模式、團隊管理因為地區的不同而存在差異化，運營的成本是要隨之而增加的。

即便是奧迪、寶馬這樣的豪車參與到共享汽車行列，除了車輛成本外，其他的諸如監管問題、安全問題、牌照問題，還有盈利問題依然是其不可避免的。據媒體計算，用戶使用共享寶馬等豪車的消費，相比租賃來的價格是要低很多的，這樣汽車租賃企業是否會和計程車有相同的命運?

共享寶馬們如何保證盈利?

共享寶馬平台規定，每個用戶需要繳納千元的押金，而無論是按行駛里程付費還是按使用時間計費，看起來要賺回一輛車的成本都需要很長的時間。假設一輛車一天24小時不間斷的被用戶使用，按照小時計費，前半小時15元，之後每分鐘1.5元，那麼一天就是2115元的營收，即便是這樣也要100天才能收回單輛車的成本。再加上運營費用、保險以及其他費用，怎麼也要一年多的時間才能收回所有成本。相比共享腳踏車的45天回本要超出太多時間，無形之中增加了運營風險，是不划算的。再加上各種不穩定因素，無論怎麼來看都是這麼的不靠譜。

而共享豪車們要想實現盈利除了被人們付費使用外，還有那些盈利的方式呢?燒錢燒出來的只是用戶的數據?乘車習慣?

毫無疑問，除了走共享路線，還可以走營銷路線、電商模式以及社群經濟模式，就看平台要的是什麼了。再引資本入局，利用資本的力量，長期運營下去，這是上上策。或者與重資產的汽車租賃公司合作，他們提供車輛，平台進行收編，所得利益進行再分配。但是，無論哪種模式，共享豪車們需要的是快速盈利。

共享豪車們會不會曇花一現?

因為成本的限制，共享豪車都不可能有足夠的實力和能力進行全國布局，除非資本的介入。而就目前共享行業的前景預期，資本更多地是持觀望態度。按照瀋陽1500輛寶馬3億元成本計算，即便布局10萬輛也需要200億的投入，再加上運營團隊以期其他投入，至少也要消耗千億。可以肯定的是，從一開始共享豪車打的就是一場資本戰，他們是最缺錢的。如果沒有資本支持，很可能因為資金鏈斷裂而呈現曇花一現之勢。

除了網約車、共享腳踏車外，諸如共享充電寶、KTV、睡眠倉以及雨傘等雖然剛出現的時候很火，但是運營一段時間后總會暴露很多問題，這就意味著並不是所有的共享模式服務都是剛需，用戶不會全部買單，除了服務要好，還要講出一個好故事?

筆者認為，共享豪車依然未能解決共享經濟模式普遍的燒錢、盈利以及監管上的硬傷，即便在資本的支持下有了長期運營的本錢，未來依然是不可預期的，看好未來不如經營當下。以新的消費模式來運作，以盈利為根本訴求，而不是一開始就想著靠融資活下去，這樣下去會很被動。只有變被動為主動，從一開始就被資本認可，創造盈利基礎，才能在商業競爭中立於不敗之地。