YunOS互聯網汽車和5G正在改變什麼？從上海MWC 2017說起

2016年7月6日，上汽和阿里聯合定義「互聯網汽車」這個新品類，然而實際上，關於汽車互聯網化的命題與實踐一直未停止過。僅以此文，表達對互聯網汽車一周年、以及汽車互聯網化多年的看法。

6月28日-7月1日，MWC全球移動大會上海展會再度吸引了行業的目光。今年的上海MWC 2017上，5G以及5G的跨界產品成為了展示運營商數字化轉型以及運營商5G網路全新解決方案的秀場。而移動作為運營商重點推出了5G車聯網展覽，這個細節也昭告，隨著5G網路漸趨成熟接近商用，互聯網汽車未來的想象空間將漸趨擴張。

5G到來也標誌著后智能手機時代的來臨。在5G的體系中，智能手機只是其中一部分。在上海MWC 2017現場，5G技術開始飆車，汽車成了互聯網新入口。

5G還未完全到來，但成為顛覆傳統的最大推手

今年移動在上海MWC 2017如此熱衷於5G車聯網的展覽和過去一段時間移動在5G格局中的進展有很大關係。

2016 年 9 月，電信行業與汽車行業的全球跨行業產業聯盟——5GAA(5G Automotive Association)成立，聯盟的使命在於研發、實驗和推動智 能車聯、智慧交通等萬物互聯所需的通信解決方案和應用，包括相關的標準化推進、商業機 會挖掘，以及全球市場的拓展。

5GAA 發起方包括奧迪、寶馬和戴姆勒以及愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通五家電信通訊公司，成立后該組織成員不斷擴大，中興、上汽集團在 2017 年 1 月加入。當時，移動作為全球兩家運營商之一，打敗了韓國和日本的兩家運營商，也加入了 5GAA 聯盟。

移動這樣的運營商以及中興這樣的電信設備商在5G層面上的進展讓互聯網汽車的必備基礎設施漸趨完善，加之上汽以及阿里等廠商的入場，互聯網汽車幾乎已經躍然紙上。

全行業保持如此之高的熱情是有原因的。對於電信運營商、汽車廠商以及互聯網廠商來說，5G不僅是一個通道，更是一個端對端的生態系統，可帶來一個全面移動和聯網的設備。5G網路不僅僅可以推動自動駕駛技術真正落地，它的還可以滿足車內乘客對 AR/VR、遊戲、電影、移動辦公等車載信息娛樂，以及高精度地圖的需求。

這背後所承載的互聯網內容和互聯網服務將會成為新的流量入口，能夠和更多線下商業基礎設施產生結合。智能手機誕生后如此長的一段時間，人口紅利已經被侵蝕殆盡，傳統的移動平台上幾乎很難有太大創新，而互聯網汽車則是開闢了一個新的入口。

（汽車產業鏈的重構）

這個入口和線下商業同樣能有很大的結合空間。我們一直所說的智慧城市也建立在5G網路和互聯網汽車結合的基礎上。因為5G網路高帶寬、高網速的特點，可以通過雲計算將行駛在城市各個道路上的互聯網汽車數據匯聚到一起，使用大數據和人工智慧技術，將城市信息再分發給各個汽車，讓汽車選擇最優道路，城市也能夠因此動態調節交通。

可以預見的是，互聯網汽車隨著5G網路的普及，還將得到進一步的推廣，而商業格局會因此得到改變。

到底選互聯網汽車還是傳統汽車，這是個問題

這種改變當然還是需要用戶來決定，因為足夠的互聯網汽車設備才能支撐起新的商業形態。

去年10月，普華永道發布了一份名為《2016年智能網聯汽車報告——會成為創新的領導者嗎？》的研究報告。

（普華永道的研究報告）

由於習慣互聯網的消費者、政府大力支持以及先進技術這三個因素形成的良性循環，可能率先在世界競爭中生產出智能網聯汽車。現在進入市場的整車廠商、傳統供應商和技術公司已經作好準備迎接智能網聯汽車、相關係統以及捆綁服務的真正增長，甚至已經準備好成為市場霸主。

報告中著重指出稱，兩大高科技公司一阿里巴巴和百度，正在努力推動發展自己的智能網聯汽車平台。其中在去年6月上汽集團和阿里巴巴共同發布了一款互聯網汽車RX5，而百度為寶馬、賓士、福特、現代、以及本土品牌比亞迪提供了CarLife聯網平台。

兩者相比不同的是，阿里主導的互聯網汽車是讓YunOS Auto系統融入到汽車底層，讓汽車自身實現互聯網化。帶來的優勢有很多，比如實現在線可感應的地圖，地圖能夠實時更新，根據車速改變大小；比如汽車成為智能硬體和互聯網服務平台，無人機、運動相機等可以與汽車互聯，而汽車也可輕鬆接入支付、音樂等各種互聯網服務。更為深遠的影響是，互聯網汽車沉澱下來的大數據，如168億個軌跡點，以及背後的道路顛簸、通信信號等數據，可為城市治理帶來有益幫助。而後者，與谷歌Android auto、蘋果Carplay方案一致，讓手機成為汽車的聯網中心，汽車成為手機的配件。

可以從另一個層面來分析阿里聯合上汽打造的互聯網汽車的成就。從RX5系列汽車誕生一周年的銷售數據來看，榮威RX5上市三個月銷量突破10萬輛，並成為15萬級SUV月銷王，而另外一款互聯網汽車名爵ZS快速成為8萬級月銷王。2016年上汽乘用車公司（包含榮威和名爵兩大自主品牌）第一次實現盈利。

（互聯網汽車的銷售渠道更為扁平）

這個成績也從側面來看，也表明大眾市場願意為互聯網汽車這種新事物付費。而且根據普華永道的研究看，超過75%的客戶願意為互聯網汽車的安全功能花更多的錢，超過60%的客戶也願意為使用狀態記錄、診斷程序和事故數據記錄等車輛管理功能付更多的錢。如果汽車提供更多價格合理的互聯網功能，85%以上的非豪華品牌客戶會改變品牌偏好。

這個現象對很多汽車廠商來說，絕對是壞消息。因為在汽車的價值體系中，品牌往往佔據了很大一部分。汽車相比於手機等設備對普通人而言，更像是黑箱子。在這個黑箱子中，汽車廠商利用信息不對稱的方式，已經構建了多年的利潤壁壘，非豪華車客戶往往是根據喜好隨意選購所謂的「大眾品牌」的。

但隨著互聯網汽車到來，互聯網公司和傳統汽車之間的合作正在推動用戶選擇發生變化，這種選擇甚至會逐漸導致豪華車客戶的選擇也發生改變——這就像是智能機誕生之初，你可以花費4000元選擇一台諾基亞的豪華功能機，也可以花費2000元選擇一台國產智能機，雖然在品牌聲量層面上會有所差異，但因為價格和體驗因素，最終選擇智能機的用戶一定是主流。

這種趨勢也在倒逼傳統汽車廠商和互聯網公司進行合作，把汽車這個平台開放出來，讓互聯網的內容、服務生態充實在過去的鋼鐵黑箱之中。

四個輪子兩張沙發？不！產業鏈正被重新分配

互聯網汽車正在重塑汽車價值產業鏈。但是傳統汽車企業始終圍繞製造一個更好的代步工具為基本目標，以汽車為核心，從安全性、成本、操控、動力等角度進行改進，各大傳統車企的核心競爭力也圍繞著產 品本身，逐漸在系統集成性、專業分工、工業設計、機械設計、電子電器網路通信、嵌入式設計、微電機驅動等方面建立起各自的優勢。

在過去半個多世紀里，汽車產業模式就經歷過大而全時代到分工時代的演變。上世紀90年代之前，整車廠自己生產零部件、自己組裝汽車。之後，勞動分工和規模經濟成為主要驅動力，汽車電子化時代讓以博世之類的一級供應商，通過提供大量的電子部件，逐步改變了汽車整車廠與供應商之間的博弈。

但是在解決代步需求這個核心需求上，顛覆性的技術並未出現。以至於汽車出現100 多年以後，李書福依然會宣稱「汽車，不就是四個輪子，加兩張沙發」 。這句話也從側面驗證，汽車行業是最傳統的製造行業，長期依靠售價和成本的利差來盈利。

過去汽車的核心利潤點在於整車的成本和售價之間的差價，但是未來汽車的價值和利潤點會逐漸變成駕駛時間。時間成為汽車生命周期中的重要盈利點。比方說，汽車行駛過程中駕駛員和乘客的時間價值可以通過廣告推送，或者通過數據分析提供個性化保險解決方案，汽車金融與整車銷售綁定，或通過與越來越多的智能硬體鏈接，形成完整的智能設備網路，提供嶄新的消費體驗。

（以特斯拉為例，軟體是如何改變硬體價值的）

這些都能形成新的利潤來源，整車廠商的銷售利潤很可能不再是唯一來源。因此，汽車銷售利潤不再是主要利潤來源，大量高性價比的汽車可能會出現，進而促進互聯網汽車的快速增長。圍繞汽車形成的互聯網生態圈將蓬勃發展。由於汽車銷售本身不再是利潤直接來源，互聯網企業早已布局的生態圈將進一步體現價值。

如果想象力更大的話會發現，這個生態圈涉及到汽車銷售前客戶的選擇引導，汽車銷售中汽車金融的介入，創新保險形式的產生，再到車載娛樂、LBS服務引流，再到汽車工況信息監控，實時援助到 維修等服務。國內外互聯網公司能夠將服務滲透至涉及汽車的方方面面，獲得盈利。相對應的，提前布局互聯網的各類服務、內容、軟硬體提供商將在這個生態圈中獲得相應地位，實現共贏。

上汽集團財務總監谷峰過去在接受媒體採訪時就曾談到，以前的汽車廠商都是閉環運營，不僅要控制製造環節，還要控制上下游環節，這在30年前屢試不爽。但是今天的互聯網經濟從另外一個角度顛覆了傳統汽車公司的的思維，其中最大的摧毀就是跨界。而在互聯網數據時代，上汽不願意只做代工工廠。

寫在最後

隨著互聯網企業的進入，汽車行業正向著互聯網模式發展。而阿里巴巴聯合定義互聯網汽車至今，一年時間，以及近幾年互聯網汽車的衝擊，可以看到汽車產業鏈中的利益鏈條正在被打碎。智能與互聯是汽車行業未來發展的大勢所趨，更是產業重構的重要方向。擁有百年歷史的汽車產業，正在主動或被動的面臨一場前所未有的變革。