日本網民評論：中國共享經濟大爆發

で｢シェアエコノミー｣が大爆発中のワケ

｢共享經濟｣大爆發

｢シェア自転車｣人気の背後には何があるのか

「共享腳踏車」人氣的背後有什麼?

【日期】2017年6月14日

北京の街角に並ぶ｢シェア自転車｣。黃色の｢Ofo｣、青の｢Youon｣、オレンジ色の｢Mobike｣など、多くの企業がサービスを展開している（筆者撮影）

北京街角擺放的共享腳踏車。Ofo小黃車，藍色永安行，橙色摩拜等等，很多企業正在展開租車服務。(作者拍攝)

かつてのといえば、自転車で一斉に通勤、通學する光景がテレビで頻繁に放送されていたことを思い出す人もいるだろう。そして、2017年のでも、自転車がひときわ注目を浴びている。安価な利用料金で、道に停めてあるのを利用し、そのまま乗り捨てられる「シェア自転車」が爆発的に利用を増やしているのだ。

說起以前的，也會有人會想起在電視上看到的騎腳踏車一起上班、上學的場景吧。而今，在2017年的，腳踏車受到格外注目。人們對這種使用費用廉價，停放便捷的共享腳踏車使用熱情爆發性的增長。

気軽に移動の足として利用できる便利さが評判となって、の都市部を中心に急速に普及。日本でもその報道に觸れる機會が増えている。筆者もその狀況を知ってはいたのだが、先月、北京に帰省して「これほど普及しているとは……」と驚いた。

作為輕鬆移動的腳而被利用所帶來便利的出行方式，以的城市為中心迅速普及。在日本也有很多機會接觸此類報道。雖然筆者也知道這一狀況，但上月回到北京，驚訝的是「這樣的普及程度……」

北京の街のあちこちに、シェア自転車サービスを展開する各社のブランドを示す黃色、青、オレンジなどに塗裝された自転車が停めてあった。そして、學生からお年寄りまで、年齢を問わず誰もが利用していた。

在北京的街道上到處停放著標示有各共享腳踏車公司品牌logo，塗有黃色、藍色、橙色等的共享腳踏車。而且從學生到老人，不論年齡都在使用。

自転車だけではない｢シェア｣人気

「共享」走紅不只是腳踏車

だが、シェア自転車の人気に限らず、｢シェアサービス大國｣になっているのが今のだ。米Uber（ウーバー）のようなカーシェアリングや、米Airbnb（エア・ビー・アンド・ビー）のシェア宿泊などを、企業も自國向けに次々と展開。新興企業にとって、チャンスが大きな分野として注目されている。

然而，不僅限於共享腳踏車的走紅，現在的沿著「分享服務大國」的趨勢快速發展。例如，美國的uber（優步）共享租車、美國airbnb(愛彼迎)的共享租屋等，企業也紛紛向本國進行了此類共享業務拓展。對於新興企業來說，此機遇被認為是一個很大領域而受到關注。

で利用できるシェアサービスの種類は増え続けており、シェフが予算やメニュー、日時を告知し、個別に申し込める「シェア食事」や、時間に餘裕のある人が宅配員になって荷物を屆ける「シェア物流」も登場。さらには、大學にはボールをシェアできる「シェアバスケットボール」、ショッピングセンターでは「シェアスマホ充電器」といったものまで登場。いまや、シェアサービスは人の暮らしのすみずみまで浸透しているのだ。

在可以使用的分享服務種類持續增加，主廚告知預算和菜單、時間，由個人申請的「分享飲食」，還有時間充裕的人成為快遞員配送物品的「分享物流」，甚至在大學里有可以共享球類的「分享籃球」、購物中心有「共享智能手機充電器」。現在，共享服務已滲透到人生活的方方面面。

電子商取引研究センターによると、こうしたシェアサービスを総合した2016年ののシェアエコノミー市場規模は前年比76.4％増の3兆9450億元（約64兆円）と急拡大。サービスの提供者數は6000萬人（前年比1000萬人増）、シェアサービスのプラットフォーム産業の従事者は585萬人（同85萬人増）になり、経済での存在感がますます高まっている。

據電子商務研究中心稱，綜合上述共享服務，2016年的共享經濟市場規模為3兆9450億元(約64兆日元)，比去年增加了76.4%。提供服務的人數達6000萬名(比去年增加1000萬人)，共享服務的平台產業從事者達到585萬名(同期增加85萬人)，經濟的存在感越來越高。

は「インターネット+」という國策を掲げ、インターネットを活用することで、さまざまな産業のイノベーションや成長を促進しようとしてきた。しかし、実際の消費者動向は「インターネット＋」を通り越して、すでに「スマホ+」に進化している狀況だ。

以「網際網路+」的國策，利用網路來促進各種產業的創新和發展。但是，實際的消費者動向越過了「網際網路+」，已經成為「智能手機+」的現況了。

インターネット情報センターによると、2016年のにおけるインターネット利用者數は7.31億人。その中で、スマホユーザーは6.95億人と実に95%を占める。一方、日本はというと、総務省の統計によると2015年末時點のネット利用者は1.04億人で、パソコンでの利用が56.8％でトップ、スマホでの利用が54.3％で2位である（複數回答）。

據網路信息中心透露，2016年的網際網路用戶有7.31億人。其中，智能手機用戶佔6.95億人，佔總數的95%。日本方面，根據總務省統計，2015年年底的網民為1.04億人，在個人電腦端的使用人數佔56.8%，在智能手機端使用的使用人數佔54.3%，位居第二位(多重回答)。

すでにでは、モバイルインターネットが圧倒的な主流となり、消費モデルと経済発展の形態に大きな影響を與えていることがわかる。以前、｢が超速で『スマホ先進國』になれた事情｣で紹介したように、いまや人は、通勤から食事、買い物から子どもの通う學校への連絡など生活のあらゆる物事をスマホ一つで済ませようとしている。つまり、スマホが完全に社會のインフラになっているのだ。

在，移動網路已經成為主流，對消費模式和經濟發展形態產生了巨大的影響。像以前在「超速進入『手機先進國家』的情況」中介紹的那樣，現在人從上下班到吃飯、從購物到與孩子學校的溝通等生活中方方面面的事情都用手機來完成。也就是說，智能手機完全成為社會的基礎設施。

サービスの利用者も、スマホで移動中などの「すき間時間」に生活上のさまざまな用事を済ませるのが一般的である。家に帰ってわざわざパソコンの前に座り、明日の通勤時のカーシェアリングやシェア食事の予約をすることはしない。生活に密著したシェアサービスと、いつも持ち歩くスマホとは相性がよいことは言うまでもない。

服務的利用者，一般在出行移動中等「間隙時間」用手機完成生活上的各種各樣的事情。不會在回家后特地坐在電腦前，預約明天上班時的共享租車和分享餐。當然，與生活關係密切的共享服務和隨身攜帶的智能手機相配度自不待言。

だが、スマホの普及が追い風になったとしても、でシェアエコノミーがこれほど爆発的に成長した理由をそれだけでは十分に説明しきれない。

雖說如此，即使智能手機的普及順風順水，但也不能充分說明這就是是促成的共享經濟如此的爆發性地成長的原因。

人の｢合理主義｣が追い風に

人的「合理主義」

その背景には、人の合理主義志向が大きく関係している。

在那背景之中，人的理性主義的志向有很大的關係。

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では、よさそうなサービスが出たら、とりあえず使ってみるし、便利な商品が出たら、以前のものは一瞬にして消えてしまう。前例やルールがなくても、自分で道を拓（ひら）けば、制度などは後で追いついてくるという思考法だ。そこにあるのは、自分たちの暮らしをよくすることを最優先にする考えだ。

在，如果出現了好的的服務，先試著用一下，如果出現方便的商品，那之前的東西就會瞬間消失。因為即使沒有前例和規則，只要自己開拓道路，制度等就會跟上來的思維方式在那裡，最優先考慮自己的生活。

だから、攜帯電話のショートメール（SMS）が登場したら、年賀狀はすぐにやり取りされなくなった。年賀狀でないと気持ちが伝わらないという人もいるかもしれないが、それでも攜帯電話で入力・送信するほうが斷然速いし、郵送するよりも安上がりだ。そして、文字數に制限がないのネット大手テンセントのメッセージサービスである「QQ」や「WeChat」、米マイクロソフトの「MSNメッセンジャー」が登場したら、年賀狀が消えたように、ショートメールの利用者もあっという間にいなくなった。

因此，手機簡訊(sms)問世后，賀年卡立即被取代。雖然有人認為不寄賀年卡的話無法表達自己的心意，但還是用手機輸入-發送更快速，且比郵遞更便宜。接著大型網路企業-騰訊提供的沒有字數限制的信息服務——「qq」和「微信」,美國微軟公司的「msn messenger」問世后,和賀年卡消失軌跡一樣,簡訊的用戶也很快就沒有了。

シェアエコノミーも、人の合理主義にピッタリな考えである。リスクがあっても、手持ちの資源を有効活用することで、提供者は利益を、利用者はお得を得るものだ。人気にならない理由がないのだ。

共享經濟也是一種非常適合人合理主義的想法。即使有風險，也可以有效利用手中的資源，服務提供人就能獲得利益，而利用者就得到了實惠，沒有理由不受歡迎。

通勤時の乗り合いアプリ（自動車で通勤する人と同乗したい人をマッチングするアプリ）が登場したら、変な運転手にぶつかるリスクを考えてやめるのではなく、「タクシーより安いし、満員電車に乗らなくて済むのは最高！」と考え、安いコストでの楽々通勤を合理的に選択する。そして、実は出費を減らせるという以外のメリットも見據えている。利用者はほとんどがビジネスパーソンなので、車での乗り合いをきっかけに、今後の仕事で役立つつながりができるかもしれない、と考えているのだ。

上下班時共同乘坐交通工具的app(在開車上下班的人和想乘車人之間搭線的app)出現之後,人們並不是考慮如果出現了奇怪的司機有撞車風險而停止使用該服務,反而覺得「比計程車便宜,不用乘坐滿員電車才是最好的!」，而合理地選擇花費較少且舒適的上下班交通方式。而且，其實還看準了除能減少支出以外的優點。因為大部分人都是商務人士，所以以拼車為契機，可能會對今後的工作有幫助。

新しい分野で事業を始めることには、確かに失敗するリスクも大きい。ただ、失敗するおそれがあるからといって何もしないことの方が、企業にとっていちばんの危機だと人は考える。取りあえず事業を立ち上げてみて、うまくいかなければ、直ちに軌道修正するし、見切りも早い。

在新領域開展事業，確實失敗的風險也很大。但人認為，因為有可能會失敗，所以不做任何事的話對企業來說是最危險的。不管怎樣先開始事業，如果不順利的話，就立即修正軌道，輕言放棄，為時過早。

日本ではビジネスを進める際に、リスクの有無やその程度が非常に重要視される。だが、人のビジネスでは「リスクがある」「ルール違反になる可能性がある」「前例がない」といった要素があっても、考慮は二の次にされるのだ。

在日本，進行商務活動時，非常重視有無風險及其風險率。但是，在人的商務活動中即使存在「有風險」「有可能違反規則」、「沒有先例」等要素，考慮時也會被放在第二位。

日本人からみると、人のビジネスは「『走りながら考える』要素が多すぎる」「ルールを守ろうとする考えが希薄」「朝令暮改で亂暴」に映るかもしれない。しかし、一瞬のうちに狀況が変化する社會では、それくらいのほうが合理的なのだ。

在日本人看來，人做生意可能是給人「邊跑邊思考的要素太多」「遵循規則的想法很稀薄」「朝令夕改現象嚴重」等印象，但是，在瞬息萬變的社會，這樣的情況反而是合理的。

シェアエコノミーが解決した社會課題

共享經濟所解決的社會問題

もちろん、スマホ社會と合理主義の意識だけでは、シェアエコノミーはそこまで急速に発展しない。もう一つの理由は、に存在する社會問題を解決する手段となったからだ。

當然，僅僅因為智能手機社會和合理主義的意識，共享經濟也能如此快速發展另一個原因是，成為了解決存在的社會問題的手段。

サドルの下などにあるQRコードをアプリで読み取ると、鍵が開いて乗れるようになる（筆者撮影）

如果在應用程序上讀取車座等下面的二維碼，就能開鎖使用了(作者拍攝)

シェア自転車もその一つの例である。所得増や、の自動車販売促進政策等の結果、の自動車保有台數は急増したが、深刻な渋滯問題をもたらした。公共交通機関も日進月歩で整備されてはいるが、それでも都市部への人口集中の速度には追いつけていない。

共享腳踏車也是其中一個例子。隨著收入增加，腳踏車銷售促進政策等結果，的腳踏車擁有量劇增，導致嚴重的堵車問題。雖然公共交通發展日新月異，但仍未能趕上城市人口集中的速度。

特に駅から自宅までの「ラスト1キロメートル」の移動をどう効率化するかはにとっても大きな課題だった。自転車は最初に浮かぶ選択肢ではあるが、盜難に遭うことが多いのが、消費者が購入するうえでの大きなネックであった。自転車盜難は、で長く問題になってきた。筆者の知人一家では、今までに合計三十數台の自転車が盜難に遭った。高額な電動自転車も2台含まれていて、2台目が盜まれた後、不便だったが、自転車を再購入することをさすがに斷念したという。

特別是從車站到自己家裡的「最後1公里」的移動如何效率化，對zf來說也是一個大課題。腳踏車雖然是最先想到的選項，但很多時候易遭盜竊，是消費者購買的最大的障礙。腳踏車被盜在是一個長期的問題。筆者的熟人一家，至今為止總共有三十多輛腳踏車被盜了。也包括2輛較貴電動腳踏車，在第2輛被盜后，雖然很不方便，但也放棄了再購買腳踏車。

この課題を解決してくれたのが、シェア自転車だった。盜まれる心配がなく、メンテナンスの手間もかからない。QRコードをスキャンすれば、いつでも使えて乗り捨てもできる。シェア自転車は、この悩ましい「ラスト1キロメートル」問題を見事に解決できたのだ。

解決這個難題的就是共享腳踏車。不擔心被盜也不需要維修的工夫。掃描了二維碼，隨時可以使用，「共享腳踏車」真是是完美地徹底解決了這種棘手的「最後1公里」問題。

この連載ではつねに、対・人ビジネスのヒントを示すことを意識している。今回お伝えしたかったのは、向けのネットサービスを考えるなら、スマホをベースにしなければならないこと、人の合理主義志向や社會問題を理解する必要があるということだ。そして、それだけではなく、で起きているシェアエコノミーのイノベーションは、日本國內の課題解決の參考にもなりうるのだ。

在這連載中經常意識到對、人商業的啟示。這次想要傳達的是面向的網路服務，要以智能手機為基礎，有必要理解人的合理主義目標和社會問題。而且，不僅如此，在正在發生的共享經濟的創新，可以成為解決日本國內的課題的參考。

たとえば、宅配便の人手不足問題。日本では、ECの利用が盛んになったことで宅配物が急増し、宅配會社やその社員の負擔が大きくなっている。ECによる荷受量の増加は、でも見られる問題だ。このような物流における人と物の不均衡を解消する「人人快送（レンレンカイソン）」というサービスが生まれた。

例如，快遞的人手不足問題。在日本，由於電子商務的利用變得興盛而快遞物品量急劇增加，快遞公司及其員工的負擔越來越大。由於電子商務的收貨量的增加，在也能看到這樣的問題。在這樣的物流矛盾中，誕生了消除了人與物之間的不平衡的「人人快送」的服務。

このサービスは、帰宅のついでに自宅の方向に配送する荷物の宅配作業をして少し報酬をもらう、というサービスである。配達エリアにいる一般人が宅配員の仕事を擔うことで、宅配業界の人手不足の問題を解決できる可能性がある。

這項服務是通過回家時順便給沿回家方向貨物的配送工作以得到一些報酬的服務。配送區域內的普通人負責快遞員的工作，有可能會解決快遞行業人手不足的問題。

発展途上國で開発されたイノベーションが先進國で導入される現象は、「リバース・イノベーション」と呼ばれる。で生まれたシェアエコノミーのサービスの中には「人人快送」のように日本でも導入を検討する価値を持つものがある。

在發展家開發的創新被發達國家引入的現象被稱為「逆向創新」。在問世得共享經濟的服務中，像「人人快送」一樣，在日本也有研究引進的價值。

新興國のイノベーションを研究することは、日本企業のその國でのビジネスチャンスに結び付くことはもちろん、日本社會の課題解決にもつながる可能性がある。で隆盛を極めるシェアエコノミーにはさまざまなイノベーションがあり、探せばたくさんのヒントがあるはずだ。

研究新興國家的創新，不僅能關係到日本企業在本國的商機，也有可能關係到日本社會課題的解決。在強盛的共享經濟中擁有各種各樣的創新，如果尋找的話應該有很多提示。

以下日本網友評論：

NO NAME · 2017/6/14 10:05

もういい加減、「新興國」とか呼んで

上から目線で先輩ヅラするのはみっともない。

大陸経済のダイナミズムと活気は心底羨ましい。

強権的な（共産黨）や想像を絶する貧富の差なんかも

強かに乗り越えていくだろうし、人にとってそんなものは

千年前から慣れっこだろう。

近代化に乗り遅れたここ百年が例外的に沈滯していただけで

２１世紀なかばにはまた大國として返り咲くのは必然か

適可而止吧，說什麼新興國家。

從妄自尊大的視角，以前輩的姿態自居真是不像樣子。

真羨慕大陸經濟的活力和生機。

強權的zf和難以想象的貧富差距都能堅強的渡過。

對人來說從千年前就習慣了吧。

近代化進程緩慢，在過去的百年中一直停滯不前

21世紀半的時候又作為強國重返的是必然嗎

NO NAME · 2017/6/14 09:39

日本のメディアもだめ、行政も率先しないから新しいことへの疑問・疑念が絶えないんだろう

男女平等・性的少數者対策もマイノリティ擁護論というよりは成長戦略

シェアリングエコノミーももったいないとか貧乏くさいんじゃなく成長戦略

そういう訴えが薄いよね

日本媒體也不行，行政也不帶頭，對新事物的疑問也會不斷發生吧

所謂男女平等、性別少數的對策，與其說是為少數派的擁護論，不如說是增長戰略

共享經濟也是浪費或是不那麼貧窮的成長戰略。

這種申訴很少吧

NO NAME · 2017/6/14 11:35

「その他のシェアリングにもならではの背景がある。日本での展開には熟慮する必要がありそうですね。」こういう意見が主流なので日本はだめですね

「其他的分享也有特有的背景。在日本的開展上有必要深思熟慮。因為這種觀點是主流，所以日本不行。

phj · 2017/6/14 12:03

偏見のない目で見れば「途上國はインフラが整っていないから怖い」のである。かつての日本もそうであった。

日本が戦後復興できたのは、技術的な革新もあるが、そもそも焼け野原でなにも無かったから。それらが整備されてしまった今となっては「成長餘力に乏しい」という現実をしっかり見ないといけない。

逆をいえばのように「成長餘力があり、インフラが整っていない場所」はフロンティアであり、そこで普及したものは日本にも取り入れる餘地がある、ということだろう。

シェア自転車については、日本で普及するかどうかは疑問だが、「スマホ+」経済のあり方は、今後日本の成長餘力を広げるフロンティアになりえるし、airbnbなども海外からのインバウンドが増えているのと相性がいいといえる。

また、日本人はや米國などにくらべて明かに保守な傾向がある、それを踏まえて「他山の石」を取り入れる度量が必要だろう。

從沒有偏見的情況下看，「發展家的基礎設施不完善，所以很恐怖」，過去的日本也是如此。

日本的戰後重建，雖然有技術上的革新，但原本在被燒光的原野沒有任何東西。那些被整頓，到現在，必須認清「缺乏增長餘力」的現實。

反過來說，像一樣「有增長力，基礎設施不完備的地方」是發展前沿，在那裡普及的東西也有引入日本的餘地。

共享腳踏車能否在日本普及是疑問,但「智能手機+」經濟的狀況成為今後日本的經濟增長能力擴大的開拓者，和airbnb等增加海外入境相一致。

另外，日本人與、美國相比，有明確的保守傾向，因此有必要在此基礎上，有引進「他山石」的胸襟。

NO NAME · 2017/6/14 10:02

市場は元々広いから一定數に利用されれば儲かるんだろうけど、 自転車 シェアリングでググると、とても成功してるとは思えない結果が…。

自動車の利用者も近年急増してきて交通トラブルが多いとニュースでやっていた。都心は乗り馴れてる人が多いかもしれないが、相乗りして事故ったら酷い事になりそう。

市場範圍廣泛，雖然一部分人使用就能賺錢，但是查一下共享自行的話，不見得非常成功……

腳踏車的使用者也在近幾年來暴增，新聞報道的交通事故較多。市中心的人們大都習慣坐著，共享車發生事故的話會很嚴重。

NO NAME · 2017/6/14 09:57

人人快走、じゃなくて人人快送 ですよね…

あと、乗り合いタクシーにビジネスでのつながりまで期待している利用者なんて、本當にいるんでしょうか？？？

人人都快走，不是，人人快送

還有，大家都期待著在乘坐的共享計程車上，期待著能遇到在商業上能聯繫到的人，真的有嗎? ? ?

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NO NAME · 2017/6/14 09:23

のシェアリングエコノミーが拡大しているのは事実であり、劉氏の解説も一部は納得できる。しかし根本要因は、のサービス，インフラ等の後進性が逆に幸いしたと考える。

「首都北京」と言うと東京と同等のように想像するが、北京市全體では四國とほぼ同じ、中心部の朝陽區だけでも23區に匹敵する面積を有している。近年地下鉄やバス

網の拡大により以前よりは便利になったものの、最寄り交通拠點から目的場所（自宅等）までの距離は、日本の感覚よりはるかに遠い。自転車のシェアリングが拡大する背景である。

その他のシェアリングにもならではの背景がある。日本での展開には熟慮する必要がありそうですね。

的共享經濟所擴大是事實，劉氏的解說也能令人信服。但是，其根本的原因是的服務、基礎設施等落後的因素反而是帶來了新的經濟模式。所謂「首都北京」和東京一樣地印象，不過，北京市就有差不多四國一樣大，即使在中心部的朝陽區也能有與23區匹敵的面積。最近，隨著網路的擴大，捷運和公共汽車比以前方便了，不過，從最近的交通據點到目的地(家等)的距離遠比在日本的感覺要遠。這是腳踏車的共享模式擴大的背景。其他的分享也有特有的背景，在日本的展開中有必要深思熟慮。

NO NAME · 2017/6/14 12:17

出る杭を打つ日本人との違い。

和打樁的日本人的不同。

NO NAME · 2017/6/15 17:42

自分の自転車を持つと盜まれそうな感じだよな。

そういう點シェアなら、安い値段で使えるなら、その心配もない。

會社は、所持する自転車をどう管理するかは疑問符はあるけど、

拡大するなら、赤ではないのだろうけどね。

覺得擁有自己的腳踏車就會被偷走了。

如果是這樣的話，可以以低廉的價格使用共享腳踏車，就不用擔心了。

公司是如何管理持有的腳踏車的，這是疑問

如果要擴大的話，應該不會是紅色的

良いように言った · 2017/6/14 08:51

特に駅から自宅までの「ラスト1キロメートル」の移動をどう効率化するかはにとっても大きな課題だった。自転車は最初に浮かぶ選択肢ではあるが、盜難に遭うことが多いのが、消費者が購入するうえでの大きなネックであった。自転車盜難は、で長く問題になってきた。筆者の知人一家では、今までに合計三十數台の自転車が盜難に遭った。高額な電動自転車も2台含まれていて、2台目が盜まれた後、不便だったが、自転車を再購入することをさすがに斷念したという。

↑

答え書いてるじゃん。

でシェアが流行っているのは、盜まれるから、壊されるから、自分の専用の所有物を購入して利用するにはリスクが圧倒的に高いから。

その為に乗り心地の悪い、ペダルの重い自転車を30分15円（毎日往復で使えば、の初任給の5～10％に相當する、日本だと1～2萬円毎月出費するようなもの、決して安くない）で利用するのが合理的とされている。

說得好 · 2017/6/14 08:51

特別是從車站到自己家裡的「最後1公里」的移動如何效率化，對zf來說也是一個大課題。腳踏車雖然是最先想到的選項，但很多時候易遭盜竊，是消費者購買的最大的障礙。腳踏車被盜在是一個長期的問題。筆者的熟人一家，至今為止總共有三十多輛腳踏車被盜了。也包括2輛較貴電動腳踏車，在第2輛被盜后，雖然很不方便，但也放棄了再購買腳踏車。

答案是在寫啊

因為，在的共享腳踏車很盛行，因為被盜，或者被破壞，所以購買自己專用的所有物品，風險很高。

因此，不舒服使用的一輛重的腳踏車的話，使用30分15日元(每天往返，相當於的5 ~ 10%的首月工資，如果是日本的話，1 ~ 2萬日元左右的交通費，絕對不便宜)使用費，這是合理的。

NO NAME · 2017/6/14 12:46

もう先進國だろ。

國連にもっと金払え。

已經是發達國家了

給聯合國更多的錢

NO NAME · 2017/6/14 08:51

年賀狀、消えてませんが。

賀年卡，沒有消失