新能源車不該走傳統汽車老路 雙積分政策延期究竟成全了誰？

電動汽車 電池網資料圖

「這非常讓人無語，我一直擔心的事情變成現實了。」8月末，業內爆出雙積分政策延遲實施的消息，上海交大汽車工程研究院副院長殷承良接受《汽車商業評論》採訪時無奈地說到。

8月初，《汽車商業評論》曾採訪殷承良，詢問他對於雙積分政策的看法。他認為雙積分政策能夠給國內自主品牌車企帶來未來三年黃金髮展期，必須堅決實施，一年都不能拖。

但目前政策的走向明顯讓他失望。傳聞雙積分政策延遲，具體來說，將對2018年的新能源汽車積分比例不做要求，2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變，2019年如果完不成可以延期到2020年補足。

我們不妨算一筆賬，看看雙積分政策延期究竟成全了誰，損害了誰。

根據此前雙積分政策徵求意見稿，政策從2018年開始實施，當年積分的結算日截至2018年12月31日。如果延期到2019年開始實施，當年積分的結算日截至2019年12月31日當晚12點，而一秒鐘以後就到2020年。這樣政策延期一年實施相當於給企業留出了兩年時間。

根據推測，2018年、2019年外資車企將在市場密集推出新能源汽車產品。而2020年以後，新能源汽車補貼基本退出，那時，國內新能源汽車產品原本的補貼的優勢可以說已經蕩然無存。

所以，在殷承良看來，雙積分政策一延遲，原先說的黃金三年變成廢鐵三年了。

而且，自雙積分政策開始在業內徵求意見以來，外資車企的反應比國內車企迅速多了。除了動用自己國家的力量對政府進行施壓，它們還加快了在市場的新能源產品布局。

動作快的外資車企趕緊跟車企合資建立純電動企業，沒有進行純電動合資的外資車企就借用同集團的動力系統趕緊推出新車型。或者利用成熟的電動車零部件提前啟動新車型，而且藉助品牌及規模優勢，大眾這樣的公司能從國內電動車零部件供應商那裡拿到更優惠的價格。

殷承良擔憂地說：「三年之後，自主品牌優勢沒有了，合資企業也起來了，而且拿到的零部件價格還要更低，還有品牌等傳統優勢，你怎麼跟別人競爭？」

而且在三電電動汽車關鍵零部件上，我們也不能夜郎自大。比如，動力電池中日韓三分天下，電池企業的綜合競爭力並不比日韓強，雖然韓系電池目前在國內市場停滯不前，但日系電池趁虛而入，松下已經到合資建廠了。電機也一樣，的電機水平離世界先進水平還差得遠。

再說當下集中出現的幾起中外純電動車合資，表面看是外資車企短時間內應對雙積分之舉，但長遠看，合資企業的控制權還是一樣會落在外資車企手中。

新能源汽車市場，哪家外資車企也不會放過。傳統汽車合資造成的空心化這麼多年都沒有解決，放開市場沒換來技術，新能源汽車市場如果又被外資車企控制，新能源汽車恐怕將重蹈傳統汽車覆轍。

而且，接下來國家還要發展智能網聯汽車，而當下的新能源汽車是智能網聯化戰略里最為重要的一環。按照現在的形勢，誰能保證未來智能網聯汽車不會重蹈新能源汽車覆轍？

對於雙積分政策延遲，一種說辭是，國內很多車企還沒準備好。殷承良認為這個理由完全站不住腳。

新能源汽車研究項目2001年就被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，搞了這麼長時間，還有車企對這一國家戰略無動於衷。我們的政策難道是要保護落後嗎？而且，誰能保證三年之後這些現在沒有準備好的車企就能準備好呢？

最後談到政策，我們應該支持國家好的政策，維護國家政策的尊嚴。但如果類似的國家重大產業政策一次又一次打折扣，其嚴肅性何在？

另外，允許突破兩家合資紅線新建中外純電動合資企業，這項政策相當奇怪，外資車企已經在市場有了合資車企，為什麼還要再建新的純電動合資公司？原有的合資公司不能發展新能源嗎？看不懂，唯一合理的解釋就是政治上的妥協。

如果當下的新合資潮繼續漫延，靠自主品牌振興汽車工業，是不是就徹底放棄了？指望藉助新能源汽車彎道超車，是不是就沒法再提了？如此下去，的整個汽車工業又將去往何處？

了解民航工業史的人知道，自主研發的運10飛機1980年就已經首飛，但直到37年以後，今年5月5日C919成功首飛，才有了具有自主知識產權的大飛機。當年運10項目被迫下馬，生產線拆除，技術團隊解散，轉而與美國麥道公司合資。但後來合作中止，沒有學到別人的技術，還放棄了自主研發，民航市場也被波音和空客壟斷。民航工業市場換技術宣告失敗。

後來運10副總設計師程不時在接受媒體採訪時說到：「我認為，運10失敗，最關鍵的問題不是技術上的，而是管理水平的失敗，是一個產業的問題。對發展自己國家的航空產業、對自主創新、知識產權認知不足，對航空工業體制認知不足，導致把運10做了又丟掉。」

運10已經成為國人永遠的心頭之痛了，但歷史的教訓要吸取，運10悲劇不應該在新能源汽車上重演。