磁懸浮列車代替地鐵還有多遠

原標題:磁懸浮列車代替捷運還有多遠

磁懸浮列車代替捷運？一個有關城市交通的新命題走入人們視野。9月4日，北京商報記者從業內獲悉，中車工業研究院副院長孫幫成在國家重點研發計劃重點專項動員會上作彙報時指出，目前中車正在研發時速600公里的高速磁浮和時速200公里的中速磁懸浮項目，預計整體項目將於2021年完成任務。相較於平均時速在50-80公里之間的捷運，中速磁懸浮在速度具有較大優勢，性價比也較高，成為了不少城市爭相推進的新型軌道交通方式之一。不過，目前中速磁懸浮在造價上仍存爭議，還存在難以與捷運接駁的問題，想要代替捷運還有很長一段路要走。

2021年項目落地

孫幫成指出，目前中車正在研究先進軌道交通重點專項，這個項目立項於2016年，是科技部18個國家重點研發計劃中的一個，已經開啟項目研究工作，項目總經費超過90億元，預計將於2021年完成項目任務。據了解，這個項目包括從時速120公里到600公里的6種車型的研製，分別是：貨運列車3種、高速列車1種、磁懸浮列車2種。2種磁懸浮列車包括時速600公里的高速磁浮和時速200公里的中速磁懸浮。

中車在《先進軌道交通重點專項2016年度磁浮交通系統關鍵技術項目公開任務申報指南》中指出，中車將通過對時速200公里的中高速磁浮的研究，為自主研發新一代中高速磁浮提供基礎理論和技術支撐。與既有電磁懸浮系統相比，新系統懸浮能耗要減小60%，故障檢測率大於90%，虛警率小於5%，關鍵部件壽命預測誤差小於10%。

專家介紹，磁懸浮列車按照速度主要分為中低速、中速和高速三檔，其中時速100公里左右的算作中低速磁懸浮，時速200公里左右算作中速磁懸浮，時速超過400公里的則是高速磁懸浮。除了高速之外，相對較高的性價比也成為了不少城市希望引進磁懸浮的原因之一。

業界指出，由於磁懸浮行駛時浮在軌道上，大大減少了行駛摩擦，減少了輪軌的磨損成本，在速度大幅提升的同時，成本也隨之降低。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章舉例說，長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國捷運平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

早在2002年底，上海就開始運營磁懸浮列車專線，從上海捷運2號線開往浦東國際機場，專線全長29.863公里，運行時速430公里，票價100元，是中德合作開發的世界第一條磁懸浮商運線，也是世界第一條商業運營的高架磁懸浮專線。

歷時14年後，2016年5月，首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線載客終於來臨，時速100公里。今年8月，北京首條磁懸浮列車S1線也開始進行在軌測試，最高時速100公里，最低時速45公里，今年底可實現7站6區間載客試運營。武漢、成都、廣州......中低速磁懸浮已經在十餘個大中城市落地開花。

無法與捷運直接接駁

不過，雖然已有多個城市已經或計劃將磁懸浮列車運用至軌道交通內，相比於平均運行時速在50公里左右的捷運，速度大幅提升，但目前磁懸浮列車仍然面臨成本爭議較大、需精準限定客流量、難以與捷運接駁等難題需要解決。

具體來看，雖然磁懸浮估算的造價比捷運低廉，但實際運用中，也有部分磁懸浮線的成本超出了預算。北京商報記者查閱《北京市中低速磁懸浮交通示範線(S1線)西段工程環境影響評價》發現，工程投資總額為64.2億元，平均每公里造價6.42億元，並不比普通捷運成本低廉。北京市門頭溝區相關負責人曾公開表示，S1線門頭溝段的成本為每公里10億元，超過了全國捷運的平均造價。

此外，北京交通大學經管學院教授趙堅分析稱，由於捷運採用的是輪軌線路，客流量的浮動空間較大，經過精密計算后，即使捷運中「人頭攢動」，但也不會出現嚴重超載導致捷運無法運營的情況，但是磁懸浮列車是「浮」在鐵軌上，整輛列車上浮的距離精確到1厘米乃至毫米，這就對列車載客量提出了要求。出於成本與載客量的考慮，磁懸浮列車一方面需要控制客流量避免列車超載，另一方面又要計算出合理的發車區間，避免旅客等待時間過長且載客量過低導致難以運營，這也是運營方的挑戰之一。

不僅如此，以目前的建設情況來看，磁懸浮列車暫時無法實現與捷運實現「無縫接駁」，磁懸浮列車的便利度也「打了折扣」。北京交通大學運輸學院教授胡思繼告訴北京商報記者，磁懸浮列車與捷運輪軌列車是完全不同的兩個系統，無法直接進行對接，如果在不同站台換乘，旅客可能需要出捷運站台，再走入磁懸浮列車站台，雖然磁懸浮列車運行速度較快，節省了行程途中的時間，但如果換乘不方便，旅客實際出行時間反而會變長。

未來瞄準城郊線

對於目前中速磁懸浮的成本問題，國防科技大學磁浮技術工程研究中心總設計師常文森公開表示，目前部分成本超過預算的磁懸浮將資金用在了拆遷、環境建設等方面，部分資金與線路工程無關，僅就線路來對比，磁懸浮的成本仍然低於捷運建設。

還有專家表示，此前上海機場線的磁懸浮列車成本也較高，但這主要是因為上海機場線所用的磁懸浮設備是全套從德國進口，如果能夠採用國產技術，成本可以下降一半左右。

儘管目前已經有數個大中城市計劃使用磁懸浮，但磁懸浮列車究竟能否與城市現有的捷運網相適應，甚至是否能作為新興軌道交通方式代替捷運，一直是業界廣泛討論的話題。

原鐵道部科學研究院副院長朱其傑此前曾對媒體公開表示，部分城市的磁懸浮列車修建長度僅為十幾公里，其間設置了將近十個站台，意味著約一公里就有一個站台，每停靠一個站台就需要減速、停止、開關門再加速，耗費時間約2分鐘左右，這並不能完全體現出磁懸浮的速度優勢，而如果要讓磁懸浮停靠的站點與捷運儘可能接近，甚至實現同站台接駁，就需要對原有捷運站進行翻修，也增加了建設成本。

實際上，對於上述業界建議，中車本次已經指明了中速磁懸浮的發展方向。據中車相關負責人介紹，本次研發的時速200公里的中速磁浮項目主要瞄準城郊線。專家分析稱，隨著中車中速磁懸浮未來項目落地，城郊、城際交通有望迎來新方式，目前，京津冀首條城際鐵路全長70公里，最高時速160公里，相比之下，時速200公里中速磁懸浮速度更快，如果無需在短時間內連續停靠多個站點，能夠進一步縮短城市之間的相對距離。

北京商報記者 蔣夢惟 林子