開言丨相較於共享單車，我為什麼更看好公共自行車？

3月底西安市公共腳踏車開啟24小時服務。

自從共享腳踏車出現以來，很多人都認為最後一公里的問題可以迎刃而解，但在我看來，西安市公共腳踏車才是解決最後一公里問題的最佳方式，共享腳踏車只是一隻"鯰魚"，會讓這個過程更快一些。這不，3月底西安市公共腳踏車開啟24小時服務，並且夜間6小時免費，4月初全市的一卡通網點也可進行公共腳踏車誠信保證金退費業務。

我之所以不是很看好共享腳踏車，因為這個是一個根本性問題。我認為最後一公里的問題屬於公共服務問題，就像教育、醫療等公共服務是難以完全交給市場的，而共享腳踏車卻是實實在在的市場行為，不過打扮的漂亮一些。

共享腳踏車首先搭上了共享的概念，但我們應該知道共享經濟的核心簡單來說是閑置資源的激活，你上下班開車，車內有空餘的座位，空餘的座位作為閑置資源被你放到了網約車平台上，閑置的座位資源被激活，作為閑置座位的擁有者你將獲得回報，平台將抽取傭金，而使用者也能更加物美價廉的享受到商品和服務。

然而，共享腳踏車並非閑置資源，而是服務提供商專門用於"分享"給用戶的商品，共享腳踏車中所有被分享的，都是專門用於分享的，共享腳踏車實際上就是腳踏車租賃業務搭上了"互聯網+"，換了一種玩法，真正的共享經濟應該是搭建平台，撮合交易，而非直接參与。

所以把一個公共服務問題完全交給市場，我認為是難以解決問題的，並會產生更多的問題。在經濟學中有個"理性假設"的概念，這是理解經濟行為的邏輯起點，它大致是這麼一種意思，作為經濟決策的主體都充滿理性的，即所追求的目標都是使自己的利益最大化。具體說就是消費者追求效用最大化；廠商追求利潤最大化；要素所有者追求收入最大化；政府追求目標決策最優化。

在這一問題上，共享腳踏車租賃作為一個市場行為，其服務提供商也必然是追求利潤的最大化，而把一個公共服務的問題交個市場是會產生很多的矛盾，比如西安的教育事業，西安的五大名校哪一個是公辦？西安的民辦教育幾乎集中了西安最頂尖的教育資源，原本應該講求公平的事業，被辦成了商業，上百萬買套房也只為了上一所合辦學校，這是問題。

而對於消費者來說，共享腳踏車的經營模式也讓消費者實現了效用的最大化，但這個最大化的過程在一定程度上是不合理的，只滿足了自己的一己私利。你之所以不選擇西安市公共腳踏車，最大的原因就是你不能把車停在你家樓下，你花錢享受服務，當然希望享受到更好的服務，而共享腳踏車提供給你了。在這一行為過程中所有人都想當"理性人"，所以有的人會把共享腳踏車亂停亂放，為了自己方便；也有的人會私自加鎖，把車佔為己有。

真正的共享經濟應該是搭建平台，撮合交易，而非直接參与。

對於公共服務，政府可以購買，而不能把公共服務完全交給市場，我想這是大多數人的共識，目前呼籲國家出台政策對共享腳踏車進行監管的聲音層出不窮，實際上就是需要"有形的手"來進行調節。針對破壞、私自佔用共享腳踏車的行為，目前已經相應的法律法規進行調節。那麼針對亂停亂放該怎麼管，亂停亂放反之就是有序停放，這個"序"顯然不能由個人把握，需要一定的規則去約束，那麼這又和共享腳踏車隨停隨取的初衷背道而馳，如果固定停車點那麼共享腳踏車又和西安市的公共腳踏車有多大的區別，我認為甚至不如。

那麼我就是反對共享腳踏車么，也並非如此，在一定程度上我是支持的，共享腳踏車的存在沒有任何問題，畢竟法無禁止即可為，我只是覺得調子不要唱的太高，孤獨吹捧，到最後苦果還得大家一起吃。我再舉個例子，去年開始進行的民營公交線路回收，是不是一個道理？當然，讓西安市的公共腳踏車在市場里摸爬滾打一番也是好事，能更快的促進西安市公共腳踏車提供更好的服務。

目前，西安西安市公共腳踏車有著免費一小時、有眾多調度人員進行車輛的區域平衡等優勢，隨著共享腳踏車的進入，西安市公共腳踏車已經開啟夜間服務，誠信保證金退費業務也從單一服務點，擴展至全市一卡通客服網點。近日，又投入12輛應急救援車，提供快速處理故障站點、流動巡查檢修設備、現場解決用戶凝問、高峰停電提供電源等服務。而且我發現最近公共腳踏車也在建設新站，在翠華路與昌明路十字向南就有一個，這都很好嘛，是進步。

但是西安市的公共腳踏車還是可以做的更多、更好，到底怎麼做，簡單說用做企業的心辦好公共腳踏車事業，把用戶當"上帝"，增強用戶體驗，增加存取站點，在辦理開通、終止服務的手續上簡化等等。這完全可以模仿嘛，為什麼現在共享腳踏車很火熱，炫酷啊，APP或者微信里找車、借車、換車，對於習慣於互聯網的人們來說這簡直比排隊辦卡、繳費、退費等等酷多了，是不是？等等等等，不一而足。

被認為「顏值」最高的摩拜腳踏車

還有，西安市的公共腳踏車你的樣子能不能做的好看一點？看看隔壁摩拜。

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