【試駕】希望之星 | BMW 5系

一輛翻新的1975年款528，氣味細膩並且透著一絲浪漫，強大的嗅覺神經在坐進駕駛席的那一刻被觸動。臀部深陷在富有彈性的座椅上（難道真有個彈簧在支撐著後背？）但似乎並不是特別舒服。本想伸手關上那個精巧的車門，但車門好像被什麼東西別住了，再關一次，結果依然如此。這就是源自慕尼黑BMW Classic Center（經典車中心）車型的典型特徵，需要從車外狠狠一撞才能將車門關閉。經過數十年來的無數碰撞，關閉車門的方式早已不止一種。

六代已漸行漸遠，今天我們首次試駕的主角正是來自528的後裔，他就是基於G30平台的第七代車型——全新代號G30 BMW 5系。首次嘗鮮過後我們不得不重提一組卓越的代號，以及一個名字：540i。

1990年底到2000年初，在進入F10（第六代5系代號）統治之前， E39（第四代5系代號）也許是表現最好的一代車型，「540i」為汽車行業帶來了一股溫暖的風潮，正如當時身處寒冷冬季的歐洲遊客，紛紛前往葡萄牙尋求舒適和愜意。

如果說暢銷的E39代表了一種情懷，那麼G30同樣飽含了懷舊感，比F10（甚至是第五代E60）駕駛感更為純粹。新5系貌似擁有一股神秘力量，令豪華和運動得以均衡發展。駕駛者能清晰地感覺到他的運動基因源於設計初始，而不是在一款強調豪華的轎車身上添加一些零散的運動特徵，這也許會為本已技術卓越的5系發掘一個至關重要的情感內涵。

在與奧迪A6 3.0T、英菲尼迪M37S和雷克薩斯GS 350 F Sport的對比測試中，上一代F10的535i M Sport僅次於雷克薩斯位居第二位。當時我們寫道:「雖然，535i的確是一輛令人肅然起敬的車，但並不能讓人一見傾心。」副主編Scott Evans說他「非常強悍，但卻有點高冷和過於精明了。雖然可以開得飛快，但我不想再開一遍。」

BMW正在大力推動技術進步，所以除了駕駛感受外，我們首先將重點放在這裡。「技術控」們對G30充滿幻想。重新設計的2017款5系在最新的半自動化駕駛輔助系統上下了重注，正如現在的7系一樣。帶stop-and-go功能的自適應巡航控制系統（交通擁堵必備神器）可在最高209公里的時速以下實現，並可對前方兩輛車進行掃描而不僅僅是識別前方的一大塊金屬。在8.0版本的特斯拉車型上裝備的perpetual-headline-grabbing自動駕駛

技術，可以在道路上實現距離更長的掃描預警，目的是提高汽車的縱向反應時間，如果一個粗心的司機沒有意識到前方突發多車連環相撞時，這是非常有用的。BMW的智能巡航控制系統能夠實現掃描情況並將結果進行優化，有效避免車輛碰撞持續發生。

側向輔助系統與巡航控制系統相耦合。BMW一流的駕駛輔助系統Plus II包(代號為ZDT)包括主動式車道變換功能和主動式防碰撞車道保持輔助系統。這些輔助系統利用外部感測器數據實現車輛電控預警，可以增強駕駛員的應急處置能力。目前面臨的挑戰是當這一願望不可避免地與安全因素和規避風險的法律部門發生衝突時，如何讓這些系統表現得更加自然。

主動式車道變換功能需要駕駛者將轉向燈打向需要併線的一側，並且確保前攝像頭能夠正確識別車道標誌線，它會在併線期間確保你與其他車輛之間保持足夠的安全距離。為了證明這一功能的作用，我們曾經試圖讓車輛並向一個明顯的障礙物(未遂)。

主動式車道保持輔助系統值得稱道的一點就是它可以讓車輛保持在兩條車道線中間行駛，幾乎沒有左右搖擺的情況出現。但是半自動轉向系統並不足以強大到在高速狀態下識別路上的清潔工。與特斯拉的自動轉向不同的是，在自動駕駛狀態下，你可以隨時奪回駕駛主動權。這些小插曲只是偶爾出現在我們的試駕過程中，還沒有成為主旋律，至少現在還沒有。

這些駕駛輔助系統提升了540i的科技含量，但是BMW在運動轎車領域早已樹立了標杆。不單單以「運動」為核心的原則意味著5系找到了自己的生存價值，並以此迎接來自梅賽德斯-賓士E級和捷豹XF的挑戰。這一新模式是否令局面產生逆轉呢?

基礎的ZMP M運動套件增加了必要的車身動態追蹤，包括增強版的M運動懸架系統，還配備19英寸米其林Primacy 3輪胎 (前245/40，后275/35)。這個套件包含了四個輕量化原料中的三個:高強度鋼、鋁和鎂。值得注意的是，儘管在華盛頓的摩西湖有自己的碳纖維工廠，BMW在G30上並沒有過度使用這一材料。目前，碳纖維材料主要用於生產M的車頂、部分7系的旗艦車型以及「i」系列新能源車型。

BMW宣稱新車減重62公斤，這與廠家預計減少的整備質量相符。為了實現駕駛樂趣最大化，BMW為540i搭載了多項性能提升系統：包括可調節減振系統、可變齒比的轉向系統、後輪隨動轉向、主動式自適應防傾桿等。側向防傾桿由電動代替液壓，就像是一款來自英國柴郡的SUV也會講德語一樣。這些系統的目標只有一個:就是在彎道中盡量抵消車身側傾，以達到更舒適的駕駛感受。

G30繼承了其前任在長途駕駛中的豪華舒適感，這種處理方式值得肯定，他的整體表現令人印象深刻。當然，在此前你要做的就是給車子加滿油，然後只需輕踩踏板直至油門全開，狂放不羈的野性隨之釋放。

全新2017款5系的前/後輪間的平衡調校更為優異，後輪可以更輕易地捕捉前輪的行駛軌跡。后懸也可有效地過濾某些路面的顛簸，重新調校的底盤令人信心十足的同時，也給駕駛者保留了一定空間來調整車身姿態。彎道中的540i，並不需要過大的轉向幅度(需要說明的是，這些印象僅來自幾天之內的簡短測試)。

這款直列六缸3.0升渦輪增壓發動機爆發出340馬力的最大功率和450牛米的峰值扭矩，相較於老款車型分別提高了36馬力和43牛米。(對於發動機控們來說，這就是B58。)正如所料，8擋自動變速器與直列六缸發動機配合得相當默契。簡單地說就是兩個字：「完美」。只要不是你的腳猶豫不決，制動盤會給你一個直接而有力的制動反饋。希望這一性能可以在我們的場地測試期間完美呈現，針對輪胎的極限測試將有利於我們探究車輛的隱藏屬性。除了車內香氛系統外，G30還搭載了更先進的帶手勢控制的iDrive 6.0系統以及更多的創新性車身材料。

代號E12的1975年產528具備所有「經典老車」的迷人之處(例如轉速表和里程錶指針的律動)，但也帶著某些「老車」的嬌貴（脆弱）。相比之下，經歷了40年的科技進步，全新一代5系可以更輕鬆和高級地把車門關上了。更重要的是，在關門的同時新5系還將運動重新融入奢華當中。如果他再接再厲，這一代5系完全有資格書寫屬於自己的一段歷史。

梅賽德斯-賓士E級堪稱現代豪華中級車的鼻祖，但是這一局面被BMW於1980年代末期推出的E34打破。無論是可負擔得起的入門級價格，還是「神」一般存在的M5，都令5系迅速成為當之無愧的「駕駛者之車」。

伴隨著科技飛速發展的30年，遊戲

規則已悄然改變。現款E級帶來大量梅賽德斯-賓士的先進科技裝備，重新調校的底盤表現搶眼；捷豹XF則以設計風格和性能見長，並逐漸樹立了自己的「型男」地位；這兩款車型都對第七代BMW 5系構成強大威脅。

現款奧迪A6正處於產品開發周期末端。基於大眾MLB平台開發的全新A6預計將於2017年底面世。據傳，全新A6不會參照新A4那樣走保守路線，而是更傾向於選擇在2014年的洛杉磯車展推出的那款奧迪Prologue概念車的前衛風格。但是一款基於MLB平台打造的前驅車，是否能比本次試駕的后驅5系擁有更優異的動態表現呢?

雷克薩斯GS雖然讓人流連忘返但還不夠一見傾心。凱迪拉克CTS的確是一輛好車，但還需要調整盈利策略。這哥倆並不能對新5系構成威脅。

總而言之，新5系巧妙地佔據了梅賽德斯-賓士與捷豹的中間地帶。他的車身長度比捷豹短了18毫米而比E級長了13毫米。關鍵是，新5系的軸距為2974毫米，比XF的2959毫米和E級的2939毫米都更長，從理論上講，新5系能夠提供一個更寬敞的內部空間，尤其是後排。當BMW巧妙地融合了E級的駕駛輔助系統和XF的操控樂趣時，事情開始變得更為有趣。毫不吹噓地說，梅賽德斯的這款中型轎車堪稱科技傑作，幾乎實現了真正的無人駕駛。而優雅婀娜的XF憑藉精準的轉向、優異的底盤調校和出色的抓地力，可清晰領會駕駛者意圖，令人印象極為深刻，在這一細分市場樹立了動態基準。

全新BMW 5繫上配備的單眼攝像頭通過可選雷達和超聲波感測器來實現自動駕駛，其水準可與E300相媲美。所搭載的信息娛樂系統包括一個高解析度的10.25英寸液晶屏，並集成了iDrive系統，可實現語音和手勢控制。

根據BMW最近的表現，我們還不太確定新5系在駕駛樂趣上能否與XF抗衡。但BMW這樣緊隨賓士的更軟、更舒適、更保守的風格，也許會給捷豹一個機會，就像多年前E34在豪華中級車領域發起的挑戰。只是這一次，BMW是被挑戰的一方。

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