是背背山？還是被逼無奈？車企居然抱團取暖

雷諾-日產聯盟和東風汽車為何突發喜訊？

福特汽車為何迫不及待遠嫁眾泰？

長城入股御捷實為互補？

大眾牽手江淮后

整個汽車產業都被這一輪的聯姻所攪動

風雲詭譎的汽車市場瞬息萬變

「一夜之間」為何汽車圈兒大佬紛紛脫單？

敬請關注《背後的故事》之「車企抱團闖關」

沒錯，以上這段看似雙押的freestyle著實揭露了最近汽車圈兒的一大現象——抱團，牽手速度之快讓筆者很是無奈，前腳還沒從福特眾泰中回魂兒，後腳就被雷諾-日產和東風汽車按頭猛吞了一把狗糧。

從他們之間簽署的內容看，無一例外均有新能源汽車的合作項目，究其原因，一切現象的幕後黑手則是今年6月13日，工信部網站和國務院法制辦公室網站同時發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），坊間稱之為「雙積分」政策。

其中， 乘用車企業平均燃料消耗量積分為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與該企業乘用車生產或者進口量的乘積（計算結果按四捨五入原則保留整數）。 實際值低於達標值產生的積分為正積分，高於達標值產生的積分為負積分。

乘用車企業新能源汽車積分，為該企業新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額。實際值大於目標值的，產生新能源汽車正積分；實際值小於目標值的，產生新能源汽車負積分。

而對於新能源汽車負積分未抵償的企業來說，將會暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統新能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低於未抵償負積分數量。通俗地講，就是上一年新能源積分為負數的話，第二年將暫停相應數量的傳統能源車的生產。

《辦法》第二十四條規定：「對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。」

乘用車企業新能源汽車積分實際值，為該企業在核算年度內生產或者進口新能源乘用車車型的積分與其對應的生產或者進口量的乘積求和，計算得出積分總量（積分總量按四捨五入原則保留整數），並且規定了各類新能源汽車的積分分值（如下圖）。

舉個例子，某車企年銷100萬輛，根據《辦法》中2018年8%的新能源積分要求，該車企則需要8萬個新能源積分。如果按照續航里程在250-350公里之間的純電動車來生產，需要銷售2萬輛純電動汽車。如果按照插電式混合動力車型（含增程式）且純電動續航大於50公里的車型生產，則需要銷售4萬輛插電式混合動力車型。

由此看來，「雙積分」政策的發布讓那些將作為其最大單一市場且以銷售燃油車為主的乘用車車企頓時手忙腳亂起來。但根據國家給出的「捷徑」，得負分的車企有以下四種逆襲方式：一，使用本企業結轉的燃料消耗量正積分進行抵消；二，使用本企業產生的新能源汽車正積分；三，使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分；四，向其他企業購買新能源汽車積分。大致環境介紹到這裡，下面我們來看下已經「抱團」的車企是如何走到一起的。

雷諾-日產聯盟與東風汽車的「一紙婚書」

8月29日，雷諾-日產聯盟發布了「一紙婚書」，聲稱已與東風汽車集團簽訂協議，雙方將設立新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司（eGT）,共同在華研發生產電動汽車。對於雷諾-日產聯盟來說，雷諾-日產聯盟在國內的合資公司不僅要滿足油耗目標值，還要滿足新能源車的積分要求，所以此次聯姻目的再明顯不過。

早先，雷諾-日產聯盟便與東風汽車成立了三家合資公司，分別為東風日產、東風英菲尼迪和東風雷諾，以其今年的銷售目標為例，東風日產為108萬輛、東風雷諾或將超7萬輛，東風英菲尼迪不超過5萬輛暫不做新能源積分要求。按照政策規定，僅東風日產一家就需要108X8%=8.64萬個新能源積分。再對比新能源車積分標準，需要生產續航250km-350km的純電動車2.16萬輛，或生產插電式混合動力乘用車（含增程式）4.32萬輛，再加上東風雷諾需要完成的新能源汽車積分，雷諾-日產聯盟在「雙積分」前面臨著巨大壓力。

而東風汽車之所以成為雷諾-日產聯盟的首選對象，主要在於以往雙方在東風日產、東風雷諾和東風英菲尼迪三家合資企業的良好合作基礎。另外，東風汽車也涉足新能源領域，2017年上半年，東風汽車新能源車型銷售了7,232輛，同比激增357.14%，這對於渴望得到積分的雷諾-日產來說著實誘惑很大。

據悉，雙方聯姻后將會生產一款搭載智能網聯功能的新款電動車，基於雷諾-日產聯盟的A級SUV車型平台，由雙方共同打造。根據合資方的計劃，新成立的合資公司eGT總部將位於湖北省十堰市，新款電動車預計將於2019年在東風位於十堰的工廠開始投產。

福特遠嫁眾泰

被「大眾江淮」效應所影響的還有福特和眾泰，8月22日，福特汽車宣布已經與安徽眾泰汽車股份有限公司簽署了合作備忘錄，雙方將為消費者提供採用自主品牌的純電動汽車，合資雙方將各持50%的股份。消息一出，可謂震驚整個汽車圈兒，不少業內人士稱福特汽車或是被雙積分政策逼的飢不擇食，更有網友戲謔，二者生產的車可以叫做「福爾泰」。

不難看出，在雙積分政策的強勢影響下，但凡在新能源汽車領域稍有所建樹的車企都會成為現在國外品牌選擇合資對象的香餑餑，眾泰也不例外。從眾泰的新能源產品線來看，旗下有芝麻、E200、Z500EV和雲100共計4款純電動產品，截止7月，眾泰新能源車2017年累計銷售15,713輛，同比增長56.38%，毫無疑問，這也是福特選擇眾泰的原因之一。

而另一方面則事關福特汽車多年的合作夥伴——長安汽車，據坊間流傳，直到福特和眾泰成立合資公司前，福特都並未向長安汽車透露半分。其實並不難理解，對於外資企業來說，其一，掌握合資公司的主動權一直是其所期望的，所以對待長安汽車這種大型自主車企自然會有所顧忌，況且長安自主也面臨雙積分的壓力而應接不暇。其二，小型電動車目前是新能源汽車發展的主流，眾泰在該領域的表現可圈可點，有了福特汽車的加持，其產品線將會得到擴充，效率也會相應提高。其三，避免「教會徒弟餓死師傅」的狀況出現，合資對象也不宜過於成熟，所以眾泰實為最好的選擇。

同樣，福特的加入對於一直摘不下「皮尺部」帽子的眾泰來說，好處就更加明顯，在此筆者不做過多的贅述。

長城入股御捷

在這一波合資風潮中，不少人表示自主品牌沾光不少，我想這一點，長城汽車表示不服。7月15日，河北御捷車業有限公司與長城汽車股份有限公司在河北省簽署了合資框架協議。長城汽車將以現金方式增資入股御捷，首次入股比例為25%，最多可增至49%。未來，雙方有望共同推出新品牌，並採用全新「御捷長城」的商標。河北御捷是一家生產低速電動車的企業，可以說是該領域中的領頭車企，九年來已經向全球市場投放微型電動車32萬輛。

作為國內規模最大的SUV製造商，長城在新能源汽車領域的表現乏善可陳，自然在雙積分方面壓力山大。此次入股，河北御捷的燃料消耗量正積分全部直接免費轉讓給長城，以此抵消長城在燃料消耗量方面的負積分。而在新能源積分方面，河北御捷也承諾會優先向長城出售，助其完成國家的考核標準。

雙方表示，未來將展開全方位合作的研究與實施，不僅限於新能源技術研發、生產製造、渠道建設等。

寫在最後

大眾江淮效應發酵至今，不少車企選擇「集合打團」。隨著政策將要全面落地，未來寶馬、豐田、本田、通用等傳統外資企業或將加大與新能源車企的合作力度，那麼目前的合資浪潮也僅僅算是「暴風雨」前的預熱罷了。

對於比亞迪、江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等品牌來說，自身早已量產的新能源產品將是其用來應對未來市場的主要武器，從入市時間這一點來看，就比近期抱團的車企更具優勢。而其富餘的新能源積分也會成為燃油車大戶眼裡的香餑餑，一邊賣車，一邊賣積分的生意可以說是穩賺不賠。

雙積分政策的背後是對發展新能源汽車的決心，而在這個硬性推手下，未來幾個月內，下一個選擇抱團闖關的車企會是誰呢？

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