「芯」隨所動 榮威i6動態體驗

在試駕過榮威i6之後，個人認為，如果不是考慮到「合伙人」馬雲的感受，上汽甚至不必採用「全球首款互聯網轎車」這樣略顯「趕時髦」的slogan，只要強調榮威i6在駕控方面的優勢就足矣了。

近兩年，自主車企開始集體發力上攻合資，其中不乏許多實力派產品。在外形設計、功能配置、製造工藝等方面，可以說自主品牌的一些產品確實開始具備了比肩合資的實力。而在真正能考驗車輛實力的動力系統、操控質感方面，可與合資車型產生正面交鋒的車型卻並不多。尤其在轎車領域，很多自主品牌選擇了戰術性「放棄」，轉投更熱門的SUV領域，這就使得剛剛上市不久的上汽榮威i6顯得愈發難能可貴。

在榮威i6上市之前，由於「全球首款互聯網轎車」的名聲太大，公眾的目光更多集中在其搭載的YunOSAuto智能互聯繫統之上，超大中控屏、支付寶付款、遠程控制這些酷炫的互聯功能被榮威i6集於一身，一名新晉「網紅」應運而生。

實際上，評價一款車是否優秀，有一個基本層面的標準，就是它是否「好開」。而「好開」的標準除了動力參數、加速成績、制動成績這些依靠儀器可測的數據之外，更多需要駕駛者依靠身體各部分的感知來評判。正如大部分人在開過寶馬車之後，都會明顯地感受到在駕控體驗上與其他產品的不同，你不必糾結與個體感知的差異性，優秀的產品自然有「普羅眾生」的能力。

因此，相比榮威i6在互聯科技方面的成就，我並不否認它已做到了足夠全面和便捷，而我更願意去驗證一下它在駕駛方面的能力。畢竟，榮威i6的風阻係數達到了0.25，而在這個級別的轎車中通常風阻係數都在0.3以上。

空氣動力學設計造就超低風阻係數

在「朗逸之父」邵景峰的打造下，榮威i6在車身線條方面精確考量迎風角度和曲率，從車頭到A柱，再到車頂尾部，都經過細緻地推敲、打磨，並進行了大量的試驗調整，才得到0.25風阻係數的成績。

從側面觀察，榮威i6的車頭下壓角度比一般轎車都要大，從前保險杠到車燈在到引擎蓋的線條過度完美，沒有明顯的突兀感。引擎蓋的後部與前擋風交匯處也自然向斜上方延伸，與車頭形成平滑且大開度的角。在B柱之後，車頂開始緩緩下收至C柱，並與后擋風、車尾連為一體，形成一條優美的下滑線，空氣阻力形成的下壓力有效抵消了尾部的升力，降低了風阻。

榮威i6採用了寬體車身的造型理念，一方面，更加低矮寬大的車身能夠為降低風阻提供幫助；此外，在面對頻繁的轉向和彎道時可以帶來更好的穩定性。在隨後的場地試駕環節，也得到了充分印證。

在車身的很多細節方面，都可以找到設計師為降低風阻所做的精心設計。外後視鏡採用截面設計，由翼子板吹過的氣流隨著後視鏡上方的截面平緩導向腰線。前後輪拱的部分也充分考慮到空氣的流動，造型舒緩、曲面圓潤，尾部的霧燈也被設計成圓滑的造型，與后保險杠和諧的融合在一起，更加符合空氣動力學原理。

城市路況下行駛質感出眾

作為一款家用級別的A級轎車，榮威i6為何要在風阻係數上如此下功夫？在我的印象中，強調風阻係數的成就是德系車愛做的事情，而德系車確實在抵禦風阻方面也非常在行。在全球量產車的風阻係數排名中，榮威i6目前排在第五名，前四名依次是賓士CLA、奧迪A4、賓士全新E級和特斯拉Model S。有三款均是豪華品牌德系車，榮威i6能夠躋身其中，除了提升品牌價值，更重要的是通過降低風阻係數，行駛品質方面的提升是立即可現的。

在城市道路試駕過程中，可以清晰地感受到空氣動力學設計帶來的舒暢感。高速行駛時，榮威i6相比一般的轎車風噪要小得多。當然，這也要歸功於榮威i6在NVH方面做出的努力。因為採用了大量的PET吸音材質，能夠傳到駕乘者耳中的噪音非常少，即使車速接近100km/h，車內仍然可以保持很好的靜謐性。

此次試駕的車型是20T至尊版，動力系統搭載了上汽「藍芯」SGE 20T發動機，這款發動機有上汽和通用聯合研發，並擁有採用航空等級的全鋁缸體，缸內中置燃油直噴技術以及高效氣門配氣機構等多項領先技術，能夠在確保動力性能的同時有效提升燃油經濟性，減少碳排量。1.5升的排量可產生的最大功率為124kW，峰值扭矩達到250Nm，在同級別競品中優勢明顯。

與藍芯發動機匹配的是TST 7速雙離合變速箱，同樣是由上汽與通用聯合開發。這款變速箱經過500萬公里的測試，可以兼容前輪驅動與全輪驅動，並率先採用獨立的TCU控制單元，有效解決了雙離合變速箱在頻繁啟停路況下的抵擋頓挫問題。

在實際駕駛時，能夠感受到「藍芯」與「TST」的匹配度相當默契，調教也很細膩，小排量渦輪增壓發動機在起步階段的靈敏性和爆發力都在榮威i6上得以體現。而與德系車型不同的感受是，發動機的動力輸出更加線性平穩，在渦輪介入時，也銜接得很舒服，沒有強烈的突兀感。

當然，雙離合變速箱在低檔位換擋時的頓挫是個普遍問題，而榮威i6已經將頓挫感降到了最低，如果不是極富經驗和神經敏感的「老司機」，很難察覺到。在換擋速度上，TST與大眾的DSG相比略有差距，在需要超車時，降檔速度還比較迅速，但隨後的升檔速度稍顯遲滯，但總體來講，這款變速箱足夠聰明，領會駕駛員的意圖也比較準確，邏輯性較強。

說道操控質感，榮威i6的確給我們帶來了很多驚喜。首先在轉向系統上，雖然採用了ESP電子助力，但是方向盤的調教並不輕飄，反而具有德系車略沉的質感，指向性非常精準，幾乎沒有虛位，與這個級別中日韓系車型拉開了差距。

此外，由於20T至尊版車型採用了前麥弗遜后多連桿的獨立懸挂，所以能夠給車輛提供良好的支撐性，在坡度較大的起伏路面，可以被懸挂很好地化解，車內的駕乘人員絕不會有坐船的感覺。而在面對細碎顛簸時，這套懸挂系統的反饋也很清晰，根據廠家介紹，榮威i6的懸挂是偏向舒適性調教的，但是個人反而覺得，相比這個級別中真正的舒適型轎車，榮威i6的懸挂表現運動感更為強烈一些，整體的操控質感也帶有一點點的轎跑風格。

7.6秒破百 制動距離少於40米

城市路況下，榮威i6已經證明了它完全超出一般人對家用轎車的期待，在接下來的場地試駕項目上，榮威i6再一次展現了「深藏不露」的真功夫。

在0-100km/h加速測試環節，首先關閉ESP，將檔位掛入S檔，左腳踩住剎車、右腳踩油門將轉速提升至1800rmp左右，右腳迅速鬆開剎車，車輛以彈射起步方式衝出，直至達到100kw/h的速度。最後經過幾輪測試，最好成績是7.6秒破百，且平均成績都在8秒之內完成。

根據G線圖顯示，榮威i6在起步階段動力輸出平順連貫，波動不大，這說明發動機具備良好的穩定性。起步加速度G值可以接近0.5g以上，隨後滑落到0.25-0.35G左右，整個過程出現兩個明顯的換擋點，而動力始終能保持很好的延續性。

在制動系統測試中，榮威i6整體表現也好過一般的日韓系車型，在剎車前段懸挂系統提供了很好的支撐，整體制動過程中，車輛形態始終控制良好，車頭的下壓姿態並不明顯。剎車踏板的反饋也比較線性，輪胎抓地力也不錯。最後100-0km/h制動的最好成績為39.95米，在同級別中也屬非常優秀的成績。

蛇形繞樁環節考驗的是車身懸挂系統的穩定性和支撐性，同時也可以檢測輪胎在行駛過程中的抓地性及操控性能表現。在車速接近50km/h的車速下，我們盡量將車身推到極致，在進入下一個樁桶，以此來測試榮威i6的最大極限空間。

身寬體穩的榮威i6沒有因此難住，反而顯得遊刃有餘。從進入樁桶彎心到駛到距離樁桶最遠端都表現出泰然自若的形態。可以看到懸挂系統在進彎和出彎時都經過了一定程度的壓縮，但車身始終都保持在可控的範圍內。

試駕車採用的輪胎是米其林 primacy 3st系列，規格為215/50 R17，該系列輪胎的特點是採用FIEXMAX技術，確保車輛無論在乾濕地面下能獲得更短的剎車距離，同時提供更出色的抓地力。

寫在最後：

通過專業的性能測試和道路試駕，可以肯定的是，榮威i6無論在動力系統還是操控系統上都稱得上是一款出色的轎車。在駕駛質感上，完全具備了與合資車型競爭的實力。在0.25風阻係數的成績背後，還有很多值得品味的細節，只有真正駕駛時才可以體會到。

誠然，榮威i6的互聯科技為用戶帶來了更多的便利和樂趣，而當回歸汽車的本源之後，榮威i6能夠提供給駕駛者的自信和快感更顯重要。在汽車行業里有句話，檢驗一個車企的製造水平和能力，要看其是否有打造高品質轎車產品的能力，顯然，榮威i6已然成為上汽榮威品牌成立十年之後，最耀眼的一張名片。