【車時尚·道】山路重慶，冠道240TURBO夠用否？

「240TURBO，1.5T夠用么？」。

這是在參加冠道240TURBO山城媒體試駕會下午就餐時三三兩兩圍觀的重慶市民問我的問題。「當然，夠用」身邊的一位媒體老師按捺不住的搶答。自去年10月上市以來，冠道370TURBO基本保持著月均3000的銷量。今年初，冠道加入了240TURBO新動力選擇，為冠道家族注入了新的血液。

作為《車時尚》的一名欄目編導，我參加過冠道370TURBO在雁棲湖的上市，370TURBO在廈門的試駕，240TURBO廣汽本田品牌之夜上市以及到這次的240TURBO山城媒體試駕。以致於，當我說要去重慶參加冠道試駕的時候，同事訕訕一笑：「身為廣本人，你自豪么？」

對於冠道的外形，在經過無數次媒體的轟炸之後，大家都已經很熟悉了。在「DYNAMIC•ELEGANCE(猛•麗)」設計語言體系的指導下，整體動感流暢，運動氣息濃厚。240TURBO新增了太空銀外觀配色，高配版LED大燈的造型更加犀利。隨車的工作人員介紹，內飾方面由於搭配CVT的原因，取消了在370TURBO之上的按鍵式換擋機構，取而代之的是親切的檔桿式換擋機構。還記得冠道上市採訪砂押勝男先生時，他明確表示按鍵式換擋機構也是冠道展現車內高級感的其中一個細節。現在，這個細節回到常規的設計，讓人稍感可惜。屏幕提供了多種角度的調整，個人覺得花哨炫技作用更大。無論是整個外形相還是內飾較於370TURBO並沒有什麼太大的改變。因而，我更加關注它的動力系統。

近年來，在產業形勢和政策導向以及能源需求的多重因素下，小排量、高功率、大扭矩，不斷的壓榨發動機極限成了各家的共識。大家似乎都明白，小排量的車型省油，然而，你首先得明白一點，發明渦輪增壓技術的初衷，本身就不是為了改善燃油經濟性，而是增加發動機動力輸出的手段，渦輪技術說到底，就是通過壓縮把本來在較大氣缸空間的燃燒硬壓在一個小得多的氣缸完成。所以理論上，發出相同的功率所需要的空氣和油量是一樣的。只是由於渦輪增壓發動機的扭矩更為寬泛，通過匹配合適的傳動系統，可以使渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機更多時間運行在高效率的區間，所以省油。小排量渦輪增壓發動機已經逐步在本田乃至謳歌旗下的車型中普及，包括CDX、思域、傑德以及我們這次試駕的冠道240TURBO均採用了同一款1.5T發動機。

此次我們試駕的冠道240TURBO搭載的是本田地球夢L15B系列的渦輪增壓發動機，如果您熟悉行業趨勢的話大概知道，這是一款和本田神車十代思域一樣的發動機。這款發動機最引人矚目之處，是其最大熱效率達到了驚人的38%。相信不少《車時尚》的觀眾還記得當年中學時代的課本上指出的大多數汽油活塞式發動機的熱效率在30%左右的情況，但事實上，本田等各個車廠的量產汽油發動機中已經很久無法找到熱效率水平如此之低下的型號了。當然，這款發動機一舉超越了此前創造了量產汽油渦輪增壓發動機此方面記錄的豐田8AR-FTS型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機和豐田8NR-FTS型1.2L直列四缸渦輪增壓發動機（這兩者最大熱效率皆為36.2%），成為新的世界第一。

一台中級車搭配1.5T發動機，是一件及其富有挑戰的事情，但是很顯然，至少本田這次做的還算不錯， 0-100km/h實測值是8.56秒。即便這台明星發動機，最大扭矩也是在2000rpm才會達到，為了提供隨叫隨到的動力，本田方面將變速箱的齒比降低了17%，因此在同樣車速需求的情況下，發動機的巡航轉速會被變速箱拉得更高。這也造就了一個問題，就是冠道240 TURBO在發動機發力時，其良好的靜謐性就會被發動機聲浪打破。可以說，在一般工況下，冠道240 TURBO與370 TURBO的最顯著區別，就是在NVH方面的表現。在巡航狀態下為了保持更活躍的動力表現，發動機轉速會在1500rpm上下浮動，此時發動機的工作噪音其實並不擾人，得益於雙層玻璃以及一系列的NVH措施，冠道240 TURBO在巡航狀態下依然能保持優秀的隔音與靜謐性。當你踩下油門踏板后，隨著發動機轉速的攀升，明顯的發動機噪音就會伴著一種輕微的振動感傳入車內，唯一的解決辦法就是趕快完成加速，收油門讓車輛回到巡航狀態。

總的來說，從動力水平上而言，這台冠道1.5T版本都滿足了一款中型SUV消費者的需求，甚至在動力、空間方面的優勢要優於同級漢蘭達等車型。冠道家族4月終端銷量達5142輛，自上市以來（截止至4月30日），冠道370TURBO與240TURBO累計銷量接近2.2萬輛，仍舊處於供不應求的狀態。我們期待冠道進一步的市場表現。