福特居然要傍眾泰：一場由新能源積分引起的奇葩婚姻

在事先沒有任何徵兆之下，8月22日下午福特突然官方宣稱，已和眾泰汽車簽署了一個合作備忘錄，約定雙方將以50:50的股比成立一家合資公司，以自主品牌生產和銷售純電動汽車。

歷來合資對於汽車行業來說，是一件極具影響力的重大事件，世界知名品牌下嫁國內新興自主民營企業，更是充滿著豪門嫁女的故事情節。然而奇怪的是，這次內業人士卻對於福特與眾泰的「聯姻」反應冷淡。

作為一家汽車百年老店，實力雄厚的福特汽車在已有長安、江鈴等合資多年且關係相處不錯的合作夥伴，其產品銷量和市場口碑也處於前列。

而眾泰作為僅有14年曆程的民營企業，儘管近幾年隨著國內SUV市場的興起，眾泰汽車在銷售紅紅火火。

但在業內人士看來，以抄襲山寨起家的車企在並不少，有些企業實力並不遜色於眾泰，為何唯獨被福特相中這個名不見經傳的企業。

說到底，怎麼看這場「聯姻」都另有所圖，促成雙方合資的最大砝碼就是新能源汽車「雙積分」政策，也就是說福特汽車為了「綠卡」而嫁給眾泰了。

目前，為推進新能源汽車的發展，政府正在推進一項名為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(徵求意見稿)》（簡稱新能源汽車「雙積分」政策），規定所有在華生產和銷售汽車的製造商，需要達到一定量的新能源汽車積分，計算的方式為在華汽車銷量乘以一個百分比，這個比例分別為2018年8%，2019年10%，2020年12%。

從國際走勢上分析，新能源汽車將承載著世界汽車革命的重要角色。目前，挪威40%新車是新能源車，2025年將停止銷售燃油汽車。而德國現在也正在進行著關於2030年停止銷售燃油汽車議案的確定。

而新能源汽車消費市場，這塊巨大蛋糕充滿誘惑力。一方面，國外品牌要布局新能源市場，合資的方式可以讓他們在最短的時間實現產能與銷售渠道。

另一方面，作為2016年在華銷量燃油車超過127萬輛的福特，在新能源汽車領域卻沒有建樹，按正常運營福特是怎麼也不會實現「雙積分」政策中所規定的新能源汽車銷售比例。而這個難題，現在以合資的方式輕鬆攻克。

為了規避由此帶來產量限制與處罰，汽車豪門屈身下嫁也絕非個案。今年5月份，大眾與江淮汽車合資生產純電動乘用車項目，獲國家發改委批准。

據悉，大眾與江淮雙方將共同出資組建合資公司，全部建成后形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力。現在看來大眾與江淮的合資，為了實現新能源車型佔比的因素似乎更大一些。

7月15日，媒體突然爆料長城汽車與御捷車業在簽署了合資框架協議。長城汽車將以現金方式增資入股御捷，主營業務為純電動汽車產品。

一直以來，長城汽車儘管在SUV名列前茅，但在新能源車方面卻是短板。除了今年上半年推出的C30EV以外，沒有其他車型，也就別提新能源車銷量了。所以2020年達到12%的新能源車型佔比，對長城汽車來說是一道難以逾越的門檻。

而河北御捷低速電動車領域小有名氣，累積銷量超過30萬輛。與河北御捷車業合作后，長城汽車立刻從「偏科生」變成了品學兼優，自然不用擔心新能源政策帶來的處罰。

實際上，為了實現「雙積分」政策要求，各車企使出各種解數。除了與在新能源領域有所作為的企業進行合資外，向新能源汽車積分有富餘的企業購買積分也是一個途徑。

因此有人開玩笑地說：今後像比亞迪這樣在新能源銷量遙遙領先的企業，完全可以不用賣車了，賣積分就夠了。

筆者認為， 對於絕大部分響應國家號召，此前大力發展新能源汽車的自主車企來說，「雙積分」政策非常必要也很利好。

面對正在形成規模的新能源汽車市場，新能源車型達到一定佔比的舉措無形中為自主車企形成了一個緩衝期，讓自主品牌更好地成長壯大，適用市場衝擊。不過，正所謂「上有政策下有對策」，合資品牌自然不會輕易放棄機會，因此今後「合資」與購買積分的方式，將會集中爆發。

而對於擁有富餘積分的自主車企，又能有哪個企能抑制住來自外界的誘惑呢？

在汽車「以市場換技術」30餘年後的今天，自主車企在新能源領域有幸領先於合資品牌。

這時筆者最願意看到這樣一幕，當合資品牌對自主車企說「我要出高價買你富餘的積分。」自主車企果斷而又充滿底氣地說：不賣！

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