共享·單車圍城

監管必須出手

針對「腳踏車圍城」造成的問題，3月份各地均提出了明確的要求。

3月3日，成都制定《關於鼓勵共享腳踏車發展試行意見》，明確指出共享腳踏車企業應承擔運營管理的主體責任，維護腳踏車的停放秩序。

3月16日，廣州交委約談摩拜、ofo、小鳴、小藍等平台企業，要求其加強運營管理投入，避免無序投放，並明確指出後續新增車輛應與政府事前溝通。

3月17日，南京市交通運輸局在官網公布《南京市促進網約腳踏車健康發展的若干意見(徵求意見稿)》，要求企業提供的車輛必須具備實時定位和精確查找功能；要求組建運營維護隊伍，做好車輛停放秩序管理，及時清理違規停放的車輛，保證車輛按區域和點位規範停放等。

3月20日，北京西城交通委層約談了摩拜、ofo兩家企業，要求它們控制西城區共享腳踏車的數量，並要求在西黃城根南街、南北長街、府右街、大會堂西側路及長安街沿線等10條大街禁止停放共享腳踏車。

3月23日，海市質監局制訂的《共享腳踏車》和《共享腳踏車服務》兩個團體標準徵求意見稿發布。其中規定，投入車輛總數以不低於5‰的比例配備車輛維護人員；共享腳踏車應配備GPS定位系統，除了有樁共享腳踏車，其他共享腳踏車衛星定位裝置中的蓄電續航能力不得小於25天等。

然而卻發現，一些聲音在為共享腳踏車企業開脫，認為地方政府的監管是把手伸進共享腳踏車的內衣里肆意騷擾。這個思路簡直可笑、可憐。

難道作為一個純市場行為的企業經營活動，共享腳踏車企業盲目的投放，造成了對社會公共資源的佔用，導致圍城，作為運營主體的企業就可以置身其外，不需要為此承擔管理責任嗎？！或許有些管理方式有待商榷，但認為政府的監管是在扼殺所謂的創新、是管制幽靈、是在為牌照尋租打基礎，則實屬nao can!

必須承認，腳踏車圍城現象的出現，說明腳踏車還是有需求有市場，確實解決了一些出現的問題。但圍城現象又暴露出腳踏車企業在運維上的無力或者無為。他們一直在考慮市場競爭，想用更大的腳踏車投放搶空間、擠競爭對手。但其自身的運營管理能力卻難以與車輛投放的規模相匹配，沒能建立起一套有序的車輛投放運維機制。

共享腳踏車企業宣稱車身內置的跟蹤系統，可以獲得用戶的騎行數據，通過騎行大數據分析，了解城市對腳踏車的需求、騎行的熱度、用戶畫像等，但卻偏偏忽略了運維和管理。

另外在監管上，各地政府是在共享腳踏車大量投放市場，並出現擁堵、安全等問題后才開始介入監管的。而且，從上到下，各級政府也都在鼓勵並贊同共享腳踏車的發展。否則，共享腳踏車在國內的發展會像美國那樣遇到「任何無樁共享腳踏車在當地投放前必須獲得政府許可證明，否則車輛將會被回收」的待遇。

此外，在公共腳踏車的發源地歐洲，英國、荷蘭、法國、丹麥、西班牙等政府也都是早期就介入對共享腳踏車的監管，並提出了十分詳細的經營要求。比如英國就規定了停放點，並要求騎行用戶「全套裝備」以策安全，否則就會被罰款。

再者，以歐洲國家共享腳踏車的發展經驗來看，但凡得以持續經營下去的共享腳踏車企業，無一不是在運營管理上做足功夫的。比如法國的Velib，每次需要在固定的站點取車、還車。並通過與戶外廣告公司德高的合作，獲得用於建設和管理整個公共腳踏車系統的費用。

而國內共享腳踏車的發展，在資本的帶動下競爭態勢愈演愈烈，對社會公共空間資源的佔據和影響正在突顯，而運營管理的薄弱問題逐漸暴露出來。

如若各地政府不能得到及時、有序的引導和規範；企業不能強化自己的運營管理能力，那麼，經營性共享腳踏車企業對公共資源佔用的事情還會繼續發生。

如果一件本應該方便大家出行的事情，最終變成了企業資產隨意濫用公共空間資源的話，這才是最大的悲劇。

（註：文中圖片部分來自網路）