百公里加速僅4.9秒 1.4升的油耗 比賓士AMG還厲害

比亞迪的新CEO

「你是世界上唯一參加過五大賽車運動的人，對你來說，哪一項是最困難的？」我問Eliseo Salazar。

「INDY 500。」這位智利人不假思索地回答，「INDY 500太瘋狂了，極速接近400km/h。」

關於INDY 500和F1、WRC、勒芒、達喀爾，這五大賽車運動，到底哪一個更牛一直爭論不休，不久前，F1冠軍車手漢密爾頓公開質疑INDY 500的賽事水平，就掀起了一陣口水戰，但是對車手而言，INDY 500毫無疑問是最危險的比賽，Eliseo Salazar說總共有80位車手死於這項賽事。

Eliseo Salazar，世界上唯一參加過五大賽車運動的傳奇車手，現在有了一個新頭銜——比亞迪首席性能體驗官。

Eliseo Salazar可不僅只是參加過這5大賽事，傳奇的是他在這五大頂級賽車運動中都拿過好成績，包括F1分站冠軍、INDY 500冠軍、勒芒24小時耐力賽第八，這個星球上參加過這三大賽事的人一共只有38位，可是Eliseo Salazar不甘心自己只是1/38，他要做絕無僅有的世界第一人。

於是他又去參加了WRC和達喀爾拉力賽，2009年他參加達喀爾的時候，已經是55歲的高齡車手了，最終取得了第88名的成績。Eliseo Salazar也完成心愿，成就了世界賽車史上的一個傳奇。

Eliseo Salazar寶刀不老，他又將書寫一段新的傳奇——在，在比亞迪。

現在，63歲的智利老帥哥有了一個新的頭銜——比亞迪汽車CEO。

不，不是要替代王傳福的位置，此CEO非彼CEO，智利人在比亞迪的頭銜是「Chief Experience Officer」——首席性能體驗官。

可能很多人對這個職位覺得陌生，其實國外很多大牌汽車廠家，尤其是那些注重操控性能的汽車品牌，都有類似的職位，只是具體叫法不一樣而已，一般都是邀請退役的專業車手擔任。

因為調校的細微不同，所帶來的操控性能上的差異，只有他們才能準確地察覺，並專業地反饋給工程師，有的甚至可以直接參与到車輛的調校開發過程中，比如車神塞納就直接參与了本田NSX的調校開發。

比亞迪聘請Eliseo Salazar這樣的傳奇車手出任首席性能體驗官，可以看成汽車品牌轉型過程中的一個標誌性事件，品牌再也不甘心只做廉價、平庸的低端汽車產品，比亞迪決心要打造一個真正的高性能品牌——這就是比亞迪的「542」。

重新定義高性能車標準

比亞迪的「542」很多人應該都知道，「5」代表0-100km/h加速時間不到五秒，「4」是全時電四驅，「2」是指綜合百公里油耗不到兩升。比亞迪542高性能車型系列，從超強動力、全時電四驅、超低油耗三方面重新定義了高性能汽車標準。

「比亞迪542」統一了高性能和低成本、低油耗、實用性之間的矛盾，重新定義了「高性能汽車」。

Eliseo Salazar在介紹比亞迪542的時候說，他個人最看重的是「4」，這讓我有些意外，我以為他最重視的一定應該是「5」，那代表動力性能嘛。Eliseo Salazar解釋說全時電四驅讓車輛變得更加安全。作為一個專業車手，他始終把安全放在第一位。

為什麼全時電四驅會讓車輛更安全？原因很簡單，在同等條件下，四驅會讓車輛更穩定，更不容易失控。尤其在低附著路面，四驅會提供非常好的車輛穩定性。千萬別再以為四驅只是為了脫困、為了越野，很多四驅系統開發的初衷其實是為了提高操控穩定性，比如奧迪的Quattro，最初就是為了參加耐力賽而開發的。

在介紹比亞迪542的時候，Eliseo Salazar說他個人最看重的是「4」，這讓青主有點意外。

和傳統的機械四驅相比，比亞迪的電四驅響應更快，機械的響應時間是0.2秒，而電機的響應時間是0.02秒，車禍前，車輛失穩的過程大約為0.6秒，如果是機械四驅，只有3次調整機會，而如果是電四驅，則有30次調整機會，0.6秒這間不容髮的一瞬，就變得從容不迫了。

比亞迪542三擎布局，動力無須經過分動箱和傳動軸即可實現前後軸獨立分配，系統響應更快，動力分配更精準。

如果是傳統分時四驅，操作繁瑣，而且鎖止之後只能低速行駛，無法轉彎；如果是多數車輛採用的多片離合器式全時四驅，最多只能將50%的扭力分配給另一個車軸，而且還容易因為過熱而失效。

究其原因，傳統機械四驅只有一個動力源是根本矛盾所在。比亞迪的「三擎四驅」有三個動力源，發動機和前電機負責驅動前輪，后電機負責驅動後輪，從根本上解決了這個矛盾。

毫不誇張，這是「百萬級」的動力水平

當然，比亞迪「542」最大的賣點還是動力。

汽車上到底什麼東西最值錢？是動力！

你留意一下汽車的尾標，不論什麼S600、LS460、BMW530Li、45TFSI，這些數字體現的都是汽車的動力水平，而不是別的什麼。至少到目前為止，汽車上最值錢、最值得炫耀的仍是動力。

汽車尾標上的數字炫耀的都是動力。

比如說，同樣是寶馬X3 xDrive M運動型——這意味著配置基本相同，28i比20i貴了9.1萬元，35i又比28i貴了15.7萬元！貴哪了？主要就貴在動力上。那麼這三個版本，動力相差多少呢？各相差了45千瓦，扭矩分別相差了80、50牛米（見下表）。

為什麼同樣是差了45千瓦，一個差了9.1萬，另一個卻差了15.7萬？動力水平越高，每增加一個千瓦的代價也越大。這很容易理解，從60分提高到80分也許不難，但從90分提高到95分難度就大多了，所謂百尺竿頭再進一步嘛。

這種區別在保時捷MACAN上體現得更明顯，MACAN S 3.0T比MACAN 2.0T多了65千瓦，價格貴了足足19萬元！3.6T比GTS 3.0T多了29千瓦，價格貴了11萬元（見下表）。

那麼比亞迪542的動力有多強呢？

8月17號，比亞迪在肇慶的廣東國際賽車場舉辦了一場「542性能挑戰賽」，參與比賽的是3台車，一台是比亞迪宋DM，一台是賓士A45 AMG，一台是奧迪Q5，比賽項目是200米衝刺。

20多位媒體輪番上陣，最終奧迪Q5的最好成績是7.628秒，賓士A45 AMG最好成績是7.147秒，宋DM的最好成績是6.981秒。當然，賓士A45 AMG沒有開啟彈射功能，否則的話應該會略快；奧迪Q5的動力水平就完全不是一個級別的了，事實上，官方0-100km/h加速成績，奧迪Q5是7.2秒，A45 AMG是4.2秒（開啟彈射功能），宋DM是4.9秒。

比賽結果一點都不出人意料，因為我們都知道宋DM的綜合動力水平有多麼強悍。它的系統總功率是333千瓦，這可能還不算很驚人，賓士A45 AMG最大功率也有280千瓦，但是宋DM高達740牛米的系統峰值扭矩就讓人震撼了。

宋DM的0-100km/h加速，青主的實測成績是4.5秒，這是一個可以媲美超跑的成績。

740牛米是什麼概念呢？保時捷911的3.8T雙渦輪增壓發動機最大扭矩也只有700牛米，而搭載這部發動機的911的價格超過了260萬元！福特F150皮卡的6.2升自然吸氣V8發動機，最大功率只有303千瓦，最大扭矩只有588牛米！凱迪拉克凱雷德那台6.2升V8發動機略微強一點，最大功率313千瓦，最大功率621牛米。

現在，你是不是對比亞迪宋DM開始刮目相看了？

比亞迪宋DM的動力水平遠超凱迪拉克凱雷德的6.2升V8發動機。

只是直線快不算本事

但是這次我們對比亞迪宋DM印象最深的還不是它加速有多快，而是它的動力輸出是如此的線性！以前開過第一代比亞迪秦，動力也很強，但是印象並不好，因為在急加速時，它的動力輸出太暴烈了，而宋DM完全不同，動力出來的迅捷而平穩，你甚至都並不感覺到它很快，只是在後視鏡里看到被遠遠拋在後面的對手時，才知道它有多快。

這個圖能很好表現為什麼宋DM的加速會如此迅速而線性。電機的扭矩輸出快而持續，彌補了換擋時發動機的動力中斷。

相比平順，快是一件更容易的事，你把馬力做得足夠大就自然會快，但是把這麼強悍的動力調校得如此順暢，非常不容易。打個比方，比亞迪第一代秦DM，就像一匹暴烈的野馬，完全不知道該如何控制和釋放自己強悍的動力，而宋DM則已經是完全馴化、善解人意的真正良駒。

讓我印象第二深刻的，是它居然並不只是直線加速快，在賽道上也可以給你足夠的信心。肇慶那條賽道其實很有難度，有幾個連續彎是很不容易控制的，雖然是一款SUV——重心肯定比轎車高，宋DM在這條賽道上的車身姿態也控制得相當好。

當然，正如Eliseo Salazar所說，它畢竟不是一款賽車，而是一部公路SUV，在賽道里能有這樣的表現已經非常出人意料了。

我問Eliseo Salazar，作為首席性能體驗官，能就這款車給比亞迪的研發部門提點什麼樣的建議。智利人很坦率，作為車手他當然希望這款車懸挂可以更硬一點，但那就會犧牲舒適性，對於普通消費者，這樣做可能並不合適。「坦率地講，我覺得宋DM在操控和舒適性之間的平衡掌握得很好，我給不出更多改進的建議。」

Eliseo Salazar認為宋DM在操穩性能和舒適性之間已經平衡得相當完美。

宋DM的正確打開方式

當然，我們不能忘記最後的「2」。

這款車工信部綜合油耗是1.4升——大家都知道，工信部關於PHEV的油耗標定方法是有問題的，它這個油耗是根據一個公式算出來的，假定你兩次充電之間的HEV模式行駛里程只有25公里。因為純電續航里程高達80公里，這樣算出來，綜合油耗當然很低，但是很多人並不這麼頻繁的充電，EV里程沒有這麼高的比例，所以實際油耗也自然就不會這麼低。

所以，關於PHEV的油耗，不需要抬杠，它實際上取決於你的純電行駛里程。如果你總是充電，總是用EV模式，它的油耗可以低至零。但如果你很少充電，總是用HEV模式跑，那麼它的油耗自然也會比較高，大概會去到六七升，甚至八九升也都是有可能的。

宋DM這樣的PHEV，還是要儘可能多充電，儘可能提高EV行駛里程的比例。

但是，我們換一個角度，這麼強悍的動力水平，0-100km/h加速4.9秒、最大扭矩740牛米的車，百公里六七升的油耗，是不是夠低了？0-100km/h加速7.2秒的奧迪Q5，工信部百公里綜合油耗也要8.4升嘛。

當然了，PHEV要盡量發揮它的價值，就應該多用電，最好是每天都充滿電，儘可能用EV模式行駛，這是比亞迪宋DM這種插電混合動力車的最正確的打開方式。

一個現實是，PHEV在混動模式下的燃效都不高，在EPA（美國環保署）剛剛公布的2018年度車型燃油經濟性指南（初版）中，6款PHEV在混動模式下的平均綜合燃效只有30.8MPG，換算成百公里油耗是多少呢？7.6升！其中寶馬530e混動模式下綜合燃效是29MPG，換算成百公里油耗是8.1升。

所以，多充電吧，少年！

那麼，和一般的純電動車相比，它的優勢何在？純電動車有續航里程焦慮，即使充電樁很普及了，還有一個充電時間過長的問題。而宋DM這類插混車，就不存在這種問題，實在沒有條件，加油也一樣用，無非就是油耗沒有官方標稱的那樣低而已。

為什麼說比亞迪542比賓士AMG牛逼

這個世界上，原來有兩種車，一種是日常工具型的，比如像凱美瑞啊、卡羅拉這種；還有一種是追求性能的，像保時捷911啊、法拉利啊等等，加速快，動力強，操控好，但是貴、油耗高。以前，這就是一對矛盾，你只能取其一，不可兼得，但是比亞迪542，做到了兩者兼顧。

我把它總結為「四個統一」。

第一個是統一了高性能和低價格。

宋DM 0-100km/h我的實測成績是4.5秒，這完全是一款百萬級豪華跑車的性能，比如賓士SL400，指導價是106.8萬元，但0-100km/h加速成績也不過只是5.2秒。宋DM的指導價是21.59萬元-24.59萬元，扣除補貼后，實際價格是17.99萬元-20.99萬元。20萬元上下，除了比亞迪542，還有第二款車能做到4.5秒破百嗎？

第二個是統一了高性能和低油耗。

高性能一直也就意味著高油耗，因為你動力強嘛。即使現在技術非常進步，有很多節油技術，什麼自動啟停啊、渦輪增壓、機械增壓啊，但是，這麼高性能的車，實際油耗不可能低於10升。但是宋DM可以做到綜合百公里油耗1.4升。

再次強調，這是在你儘可能多的去充電的前提下才能做到的。但不管怎樣，它確實做到了「平時油耗可以很低，而當你需要的時候，它也可以讓你虐路上的幾乎所有對手」。用袁啟聰老師的話說是「可以秒天秒地秒一切」。

第三個是統一了高性能和高環保。

很多人可能會說，我不關心油耗，油耗高一點我無所謂，我有錢。的確，有錢可以任性，可以高消費，但是你沒有權力排放更多的溫室氣體。

人類面臨的最大威脅之一就是全球氣候變暖，這是當前的人類共識——當然，川普除外。而造成氣候變暖的最主要原因，就是人類活動所導致的溫室氣體排放。所以減少二氧化碳排放是每一個現代人都應該具備的一種公民意識。

全球氣候變暖正在加劇，這是人類目前面臨的最嚴重威脅。

美國EPA估算過，公路車輛占美國每年溫室氣體排放量的約23%（17億噸），平均一台車一年造成的溫室氣體排放大概是6到9噸！所以，公益其實很簡單，你不用跑去抗震救災的現場——那往往可能只是添亂；你也不需要刻意在某個時間點熄燈一小時，這可能會給電網造成更大的負擔，開一台省油的車，就是公益，就是為全球環保事業做了一份貢獻。

大家可能不知道，油耗和二氧化碳排放的關係。一台汽油車，百公里油耗如果是4.3升的話，每行駛1公里大約排放二氧化碳100克。1.4升的油耗，意味著每公里二氧化碳排放只有33克，我開的凱美瑞雙擎已經很省油了，綜合油耗大約是6升，每公里二氧化碳排放大約是140克，宋DM的碳排放水平只是它的1/4都不到。從這個角度講，比亞迪宋DM這樣的PHEV，的確是一件造福社會，造福人類的好東西。

第四個就是它統一了高性能和實用性。

以往，高性能的車，一般實用性都不大好，為了向性能妥協，空間比較小，更多是玩具，而不是工具，但是宋DM卻是一款典型的家用SUV，非常實用。另外，價格太高也是不實用的一種表現，宋DM的價位多數人都買得起，這也是一種實用性。

宋DM是一款非常實用的家用SUV。

總之，雖然比亞迪把自己的542比作賓士的AMG，但是青主認為其意義和內涵已經遠遠超出了「高性能」這個範疇。它在更大程度上普及了高性能，徹底解決了高性能和高排放、高價格、高油耗、不實用之間的矛盾。上述四個統一，是賓士AMG、寶馬M、奧迪RS一個也做不到的。

小編真的很佩服Eliseo Salazar，加盟比亞迪是一件非常有眼光的事情，雖然作為一個車手他很傳奇，但是究竟又有多少人因此知道他呢？畢竟不關心賽車運動的人還是多數。但是加盟比亞迪，出任首席性能體驗官，如果能夠讓比亞迪的產品變得更好、更完善，他很有可能成為改變這個世界汽車工業歷史和格局的人。

小編很期待他能幫助比亞迪開發出一款標誌性的高性能跑車，就像塞納幫助本田做的那樣。NSX雖然沒有賣出很多部，但是這部車對本田、對謳歌，乃至對整個日本汽車工業，都是一次重大突破。

小編也更佩服比亞迪，之前已經吸引了賓士、奧迪、豐田的高手加盟，現在又延聘傳奇車手出任CEO，比亞迪是一個有「雄才」（核心技術）又有「大略」（不甘平庸的野心）的品牌，重新定義高性能車，為什麼不可以？

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