打造世界級城市群的翅膀——全力推進京津冀世界級機場群建設紀實

原標題:打造世界級城市群的翅膀——全力推進京津冀世界級機場群建設紀實

新華網北京2月24日電（錢春弦）自京津冀協同發展上升為國家戰略以來，管理著北京首都機場、天津濱海機場、石家莊正定機場等京津冀地區的主要機場並負責建設運營北京新機場的首都機場集團，致力於整合區域機場資源，建設京津冀世界級機場群，服務國家打造世界級城市群。

三年初戰：京津冀機場群協同發展成效逐步突顯

首都機場集團公司以京津冀協同發展國家戰略和民航強國戰略為指導，在推動自身發展的同時踐行好央企的政治和社會責任，把推動京津冀機場群協同發展作為踐行「三個服務」責任的第一任務，以疏解首都機場非國際樞紐功能為目標，完善京津冀機場航線網路，優化首都機場網路布局，提升天津、石家莊機場競爭能力，三年初戰告捷。

——首都機場作為的第一國門，著重打造大型國際樞紐，增強國際航線網路覆蓋面，疏解非國際樞紐功能，2014年以來共新增27個國際航點，組織研究首都機場國內支線航班調整優化方案；爭取過境免簽時限由72小時延長至144小時，已獲公安部批複、報請國務院審批。

——天津機場實現到北京南站的全程軌道交通「零距離換乘」，正在形成進出北京的「第二空中通道」，2016年新增30條客貨運航線，全年共有256萬京冀及周邊旅客選擇從天津機場出行。突出開發國際旅遊包機市場，國際旅遊航線達13條，北京到天津乘坐國際旅遊包機的旅客2016年達到108.5萬人次。

——石家莊機場積極打造京津冀航空旅遊集散地、低成本和航空快件集散中心，2016年石家莊機場低成本航空運送旅客273.8萬人次，佔總量的38%。

京津冀機場群協同發展取得顯著成效。首都機場國際運量增速明顯快於國內運量，天津、石家莊機場增速明顯快於首都機場。

——首都機場國際運量增幅顯著提升，2014年增長4.6%，2015年增長8.9%，2016年增長8.7%；而同期國內運量分別增長2.34%、3%和3.7%。首都機場國際旅客佔比從2014年的24%上升到2016年的26%。

——天津機場步入發展快車道，2014年旅客吞吐量增長20.3%，2015年增長18.6%，2016年增長17.9%。

——石家莊機場在2015年5月加入首都機場集團公司之時，吞吐量前四個月是負增長，在首都機場集團公司統籌支持下，協調春秋航空等增加運力和航班，很快實現了2015年全年正增長，2016年增長更是達到20.5%。

華北之翼：建設京津冀世界級機場群

建設京津冀世界級機場群，是首都機場集團公司落實京津冀協同發展國家戰略、服務民航強國戰略的重要舉措和抓手。首都機場集團公司結合全球世界級機場群管理經驗，著重把握好協同發展的基本規律和關鍵要素，按照「目標一致化、定位差異化、運營協同化、管理一體化」工作思路，創新推動京津冀世界級機場群建設。

統籌三地成員機場，統一思想、一致行動，打破「一畝三分地」思維定式。通過搭建安全服務協同平台，搭建航空市場聯合營銷平台，搭建運營數據共享平台，實現運營協同化。積極推動空鐵聯運、空路聯運，充分發揮京津冀地區高速鐵路、高速公路、捷運和其他交通方式的作用，不斷完善布局合理、銜接順暢、能力充分、便捷高效的以主要機場為核心的綜合交通樞紐，不斷滿足社會大眾出行需要，並共同推進綠色機場發展工作，共同支持配合優化通關環境。爭取更加寬鬆的國際機場過境免簽、免檢政策，推動「一關兩檢」進一步優化工作流程，構建更加便利的通關環境。

——統一戰略管理。圍繞世界級機場群和國際一流航空樞紐的總目標，形成機場群戰略規劃管理體系，保持機場群正確發展方向和戰略優勢，不斷提升機場群國際競爭力，打造世界一流的機場群管理體系，全球領先的產業管理標杆，國際公認的臨空經濟典範。

——統一投資管理。投資項目必須符合發展戰略，戰略性投資堅持「不控不投」，經營性投資堅持效益優先。通過投資管理整合資源，合理安排投資規模和進度，促進機場群運營協同。

——統一建設管理。深入落實《首都機場集團公司建設運營一體化指導綱要》，堅持「一次規劃、分步實施、滾動發展」，對成員機場總體規劃實行統一管理。建設項目由首都機場集團公司統一組織，分級實施。推行招投標集中採購，推行代建制專業化管理。在人才、資金、信息待方面，也實現統一管理。

「雙樞紐」之夢：一個城市兩個大型國際樞紐

國家將北京新機場定位為大型國際樞紐機場，與首都機場形成「雙樞紐」的運行模式。民航局針對北京新機場的性質和定位明確指出，根據國家確定的「一市兩場、雙樞紐運作、適度競爭」原則，首都機場、北京新機場均定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，兩機場相對獨立運營、適度競爭、優勢互補，逐步發展成為具有國際競爭力的「雙樞紐」。

「雙樞紐」是指在一個城市出現兩個大型國際樞紐機場，也就是有兩個吞吐量以及國際吞吐量都在全球機場體系中排名前50位左右的機場。

目前，國際上已經出現或正在形成倫敦、紐約、巴黎、東京等「雙樞紐」城市，這些城市的民航旅客吞吐量都超過1億人次。根據北京地區的實際情況，經過認真研究，認為北京地區航空運輸市場強大的需求，「雙樞紐」是必要的，而且是可行的。

——從市場總量看：北京地區航空客運需求，2020年為1.4億人次，2025年為1.7億人次，2030年將達到2億人次。如果實施北京「雙樞紐」戰略，到2025年北京「雙樞紐」基本成熟時，北京兩場將各承擔8500萬人次左右的旅客吞吐量，國際旅客佔比按30%計算，兩場國際旅客吞吐量各承擔2500萬人次左右。屆時，北京兩場旅客吞吐量、國際旅客吞吐量全球排名進入前50位。

——從市場結構看：北京是政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心，民航市場的國內、國際需求都很旺盛，只有兩個大型國際樞紐才能適應這樣的市場結構。

——從北京城市發展布局看：由於北京的城市建成區極大，且兩個機場相距甚遠，同時都定位為國際機場，將提高效率、降低社會總體交通成本，並有利於北京市、河北省發揮出新機場最佳功能，更好地助力北京南部和西部區域乃至京津冀地區的發展。從滿足市場需求和發揮機場綜合功能的角度考慮，北京機場的「雙樞紐」模式是社會總成本最低和機場群總體社會效益和經濟效益最佳的選擇。

2016年7月20日，國家發改委和民航局正式明確：北京新機場航空基地建設方案按照航空公司聯盟劃分，國航等星空聯盟成員保留在首都機場運營，東航、南航天合聯盟成員整體搬遷至北京機場作為主基地航空公司運營。

這極大地有利於北京的「雙樞紐」建設。從歷史經驗看。無論哪一家航空公司，都難以同城運作「雙樞紐」。從發揮市場配置資源的作用看，按聯盟分兩場運行是最佳選擇。一是保持兩個機場和兩個航空公司聯盟之間有適度的競爭，發揮出整體民航系統的最佳效率，降低社會總成本；二是在預測吞吐量規模下，兩個機場都足以支持基地航空公司聯盟在本場架構起有質有量的航線航班網路；三是以聯盟劃分「雙樞紐」，必然要求各主要航空公司選擇其一作為主基地，由此可以極大減少重複投資，提高資源使用效率。