本田 | Type-R的靈魂 —— K20A的兄弟們，究竟都有哪些獨門絕技？

本田K系列引擎是本田在2001年開始投入量產的四缸發動機。

16年過去了，K系列引擎也出現了許多變種。對於鍾愛本田B系列，尤其是B18Cs引擎以及LS-VTEC的本田死忠們，或者是堅守在自然吸氣高轉速發動機的玩家們，在這16年間，K系列發動機也逐漸成為了主流的選擇。

今天，我們就來看看國外重量級媒體superstreet online是如何評價這些不同的K系列發動機的。

對於很多想要移植或者改進K系列發動機的玩家，他們必須要知道不同的K系列發動機究竟意味著什麼。如果選錯K系列發動機，花再多的錢改造出來的效果還不如街頭隨意一款本田B系列發動。

為什麼這麼說？

相比於本田B系列發動機，K系列發動機更加註重是燃油性和減少排放污染，而馬力和可升級性則被本田放到了第二位。因此，換句話說，很多K系列發動機完全沒有升級潛力的。

不過再細說K系列發動機之前，請允許superstreet online給各位補充一點歷史知識。在2001年初，一代本田紅頭B系列發動機終告引退，取而代之的則是K系列發動機。在初期，K系列發動機主要分成三款 ——

K20A2，K20A3以及K24A1。

相比於之前本田四缸發動機，這三款K系列發動機最主要的特徵是直點火，發動機反向布局以及發動機順時針旋轉布局。直點火自然是大勢所趨，而反向布局則是保證將發動機排氣直接對準車尾以改善尾氣催化器效果。而發動機順時針旋轉布局則和之前本田賴以成名的逆時針旋轉發動機形成了最大的區別。

雖然K系列發動機家族有極多的發動機，但是總而言之，絕大多數發動機都可以追溯到K20A2和K20A3的結構。而這些「同質」的K系列發動機最大的區別，則是i-VTEC，VTEC的設置以及氣門結構上。

Performance i-VTEC

在北美民間被稱呼為performance i-VTEC，凡是搭載這款VTEC的發動機都擁有本田最棒的氣門結構。

和VTEC一致，i-VTEC的核心仍然是VTEC，通過液壓升舉的VVT以改善高轉速下發動機的呼吸。然而對於i-VTEC，其多了一套子系統，被稱之為Variable Timing Control（VTC）。

在VTC作用下，在全轉速區間內，一個特殊的凸輪軸機構幫助完成連續可變凸輪軸相位改變。在電子系統自動檢測凸輪軸位置，點火時間，排氣側含氧量以及油門位置等參數下，系統可自動控制50度夾角凸輪軸相位變化。

而對於K24A2，這一角度降低到25度。

和VTEC非常相似，這套機構由電子檢測液壓推動，從而減少了反應時間和系統延遲性，從而增加氣門重疊以及最終馬力的輸出。換句話說，i這裡意味著intelligent。

VTC和VTEC共同作用下最終在馬力和排放上做出了有史以來最完美的平衡。

在搭載i-VTEC的K系列發動機上，好處遠遠不止i-VTEC。在氣流上，performancei-VTEC的發動機缸頭設計遠遠超過了前輩B系列發動機。這部分歸功於擴大的氣門，相比搭載VTEC引擎的B系列發動機，K系列搭載performance i-VTEC的氣門直徑足足大了2mm。

同時搭載performance i-VTEC的K系列發動機擁有的重新設計過的進氣和排氣在結構上優於B系列發動機，而相比於其他K系列發動機其直徑也更大。K系列進氣幾乎成為了一個直線，而排氣側也去除了B系列廣為人詬病的曲折設計。K系列同時換裝了成熟的滾子式搖臂，從而減少摩擦並允許全系使用鋼製凸輪軸。

在內部設計上，幾乎每一個K系列的2.0L發動機都使用了缸徑86mm，衝程86mm，也就是所謂的正方形設計。這種正方形設計有利於在低轉速和高轉速的輸出取得平衡。而2.4L的設計則使用了更長的衝程和稍微擴大的缸徑，最終能夠在犧牲高轉速輸出的情況下保證相對高的扭矩的輸出。

在凸輪軸的材料上，所有K系列發動機都使用高強度鐵質結構，但只有performance i-VTEC帶有平衡塊。同時performance i-VTEC也帶有活塞下噴油設計以增加冷卻能力，更強的接頭以及高壓縮比的活塞。

在美版和日版的K系列發動機中，K20A2，K20Z1，K20Z3，K24A2，K20A和K24A都使用類似的i-VTEC結構。雖然在排氣進氣，節氣門等方面會有所區別，但是相似的i-VTEC是這些發動機都成為最佳的K系發動機。

K20A2：200hp/192Nm

K20A2幾乎是最著名的K系列發動機：全鋁缸體，DOHC，16氣門設計。相比於其他燃油取向性K系列發動機，K20A2擁有更大的進氣和出氣，高壓縮比（11.0：1），專門為高轉速輸出而設計的單程鋁製進氣。最終配合上performancei-VTEC，整合過以增加整體強度的鑄鋁oilpan，都使得K20A2成為最著名的K系列發動機。

K20Z1：210hp/193Nm

這款K系列發動機常見於謳歌RSX中。K20Z1和K20A2差別不是非常大，但由於更加激進的凸輪軸設計，高流量催化劑以及更大的進氣和排氣最終多輸出10hp。

K20Z3：197hp/188Nm

這台發動機搭載於CIVIC Si（2006-2011）中。相比於高端K20A2，其缺少了絕大多數電子控制，最顯著的就是自由流動式進氣以及電控油門。而值得一提的K20Z3上的進氣，又被稱之為RBC進氣，更短，更直，空氣流量相對較高。然而K20Z3上的曲軸和凸輪軸都是為了減少發動機震動而設計的，因此犧牲了一部分馬力輸出。奇怪的是，其上的oil pan都比一般的K系列要更大些。

K24A2：200hp/225Nm 205hp/222Nm

相比於「正方形」的2.0L的K系列發動機，2.4L的K24A2擁有更長的衝程：99mm，更大的缸徑：87mm，以及更低的壓縮比10.5：1，最終成為本田製造的最大的四缸發動機。和其他2.4升K系列發動機不同，為了能夠適應更高的紅線帶來的壓力，K24A2原廠就得到極大的強化，而其的凸輪軸接頭也更粗壯。

據稱K24A2的油泵是配重平衡過的，因此在高轉速下效率急速下降。為了克服這一個問題，移植K20A2上的油泵往往是一個非常不錯的選擇。為了能夠增加進氣氣流速度，K24A2的進氣氣門相對較窄。同時K24A2也是用了絕大多數性能向的設計，比如電控油門，更長更窄的進氣等。

然而K24A2由於歷年升級，導致初代和中期乃至現在的K24A2都有很大的區別。比如說中期的時候，其氣門擴大了1mm，更換裝了高升舉，更耐用的凸輪軸，這套凸輪軸一度超越了type R上的設計，成為了眾多玩家追求的對象。

有資料顯示只要換裝這套凸輪軸，就能獲得約10hp的額外動力。而後期強化的接頭，完全配重平衡的曲軸，甚至是額外的氣缸內油通道以減少風阻都加入K24A2中。

K20A

這恐怕是眾多玩家最熟悉的K系列發動機了。搭載在歷年type R上，K20A就是K系列中最頂級的發動機。然而值得說明的是，K20A是分類型的。在日版K20A中，由於本田的原因，其並沒有在A之後用數字或者字母表明不同類型的K20A，但是即使是Civic type R上的K20A在不同的年份也是有相對比較大的差別的。

今日日簽