經過暴力改裝的第六代雅閣

改裝並不是高富帥的專屬玩物

改裝是一種時尚，一種態度

血液中涌動著機油

如果你也是這樣不甘平凡

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本田公司造雅閣的最初目的只是要一個V6引擎的典型掀背車。accord的英文原意是協調，本田也正是希望造一個與人和社會和諧共處的汽車。

1998年，第六代雅閣在日本上市。原先的姐妹車Ascot和Rafaga都被Honda Torneo替代。而美國市場上只有房車和Coupe提供，車身尺寸是有史以來最大的。歐洲的雅閣在英國生產，體形比日本和美國的雅閣都短小。這一代開始雅閣的車型空前豐富，僅在北美市場就有DX,、LX、EX,、LX-V6和EX-V6等數款轎車，在不同的市場，發動機排量從2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年廣本就下線了第一輛第六代雅閣車，一經上市之後，便在當時的行政車和家用車市場上大受歡迎，馬路上的雅閣也一下子多了起來，但是我們看到更多的還是原廠的樣子，這樣一台底子不錯的車子大家更願意開著他安逸的行駛在馬路上。

第一次看到這台車的時候我就被它的啞光黑所吸引，TOP MIX的全套包圍配上碳纖維材質的GT尾翼加上低矮的車身，這貨居然是老氣橫秋的雅閣！

車主之前在國外呆了很長一段時間，接觸著名賽道的機會不少。經常會開著自己的愛車在賽道里玩上一天，在開過了各種車子下場之後，他還是對自然吸氣的車子情有獨鍾，本田在做高轉發動機方面是有一套的，所以回國之後，對自己留學前的舊座駕動起了心思。一開始只是嘗試性的改裝，最後竟一發不可收拾，最終的目標，是將這台座駕變成下場專用的賽車。

原裝CG5,使用一台代號為F23A的2.3升直列四缸引擎，做為日常的使用來講，這款發動機足夠滿足駕駛的需要，不過如果對動力有比較極致的追求，結果就會比較失望了，畢竟它只有那麼可憐的150匹。在經過一番研究之後，車主做了一個發動機變速箱儀錶盤和電腦的整套移植，雖然之前也考慮過K20A這款機器。但是受限制於機艙機角位置的問題，車主最終選擇這款紅頭的H22A作為座駕的心臟。

這款發動機最早出現於1991年和1993年的Prelude（BB1）和Accord（CD6）上，後者也就是日本才有的Accord SiR車型，而這台190匹的動力系統，最早的稱謂也只是簡單的H22。可以算是本田發動機中的一個旺族，除了主名H22A之外，下面還有多個以不同設定為劃分的細分：1997年開始，H22經過性能強化等，誕生出了新一代的H22A高性能版本，裝備在Prelude Type-S（BB6）跑車上，壓縮比從原來的10:1上升至11:1，馬力提升至220匹；H22A1，則最早出現在美版的Prelude上，後來日本國內的披露跑車也開始使用了經過強化的H22A1；2002年，最頂級的H22A誕生了，名為H22A7，動力輸出亦高達220匹，當然也就是眼前見到這台ACCORD上流用過來的超級2.2升L4引擎。H22A可以通過氣門室蓋的顏色進行性能辨別，190匹的早期版本是黑色的氣門室蓋，高性能版的全部為紅色，包括了H22A和H22A7等。

這台發動機帶來的駕駛快感，可以形容成被人拽著頭髮飛奔。在全油門的狀態下，四條FALKEN 225/45/R17輪胎從一檔撓到三檔。典型大馬力前驅車的衝動非常明顯，頂油出彎可以感到方向的拉扯，轉向在彎中變得略微神經質，和隨之而來的推背感，這種較勁的感覺會令剛接觸這種又輕又有力的改裝車的人，有一些不安。

不過有了強大的動力之後，原廠的剎車便難以勝任，WILWOOD 4活塞剎車可以給車主帶來足夠高效的工作效率，即便是連續是十多圈的賽道下來，連續重剎的情況之下，剎車的衰減也並不明顯。TEIN CS 16段阻尼可調的避震，搭配TEIN推出的EDFC車內阻尼調節系統，提供不俗的支撐。還能讓駕駛者感覺整車路感更為紮實厚重。這套避震其實仍然是偏向街車的調教，不久之後，取而代之的將會是更適合場地賽道用的產品。

整車進行了輕量化，一切多餘的東西都已經被拆掉了，只保留玻璃升降的開關，為了減重，甚至車主還曾經有過幹掉儀錶台的想法。

TAKATA做為日本知名的賽車用品品牌其四點安全帶的做工和防護措施也更加出色，配合桶形賽車座椅將駕駛員牢牢的固定在座椅上，MOMO為本田代工的真皮方向盤在手感也屬上乘的感覺。

整車改裝費用超過十萬元，如果放在EVO或者翼豹等車上似乎稀鬆平常。爆改的本田雅閣給了我們另一種思路。這台車是主人的第一台座駕，早已退役，而改裝讓它的生命在賽道上得到了無限的延伸。而最新近的計劃是，全新的避震和發動機已經到位，整體車身也在等待進一步的強化以適應專門下場的需求。這一台老雅閣，即將迎來又一次的重生。

摘自：CAD中文網

(編輯 宋越)

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