共享經濟≠租賃經濟 太依賴共享單車會吃虧?

毒眼喜歡蹭飯，最近在飯桌上，總聽到一些人問，摩拜與ofo這些共享腳踏車賺錢么？也會聽到一些聰明人給出答案：不賺啊，一輛車1000塊錢，損耗又大，毀壞難免，一個用戶一天就兩三塊錢，如果不收押金，或者政府把他們的押金凍結了，這些創業者就傻了。

真的么？什麼時候，押金也能成為一種商業模式了？還是第一次聽說。

按照毒眼的習慣，還是掐著蘭花指算一算才稱心，不然下次蹭飯時又要云云亦云了。

一個數據：難賺錢，靠15億押金能打平成本？

共享腳踏車裡面最大的公司是摩拜腳踏車，就拿它的業務數據來算筆賬。

據?App Annie數據顯示，截止2016年11月，摩拜腳踏車的月活躍用戶量已達512萬人。每個活躍用戶需要交299元押金，才能以1元/半小時使用摩拜腳踏車。

算一下，其活躍用戶押金總額超15億元。

當然，這些押金不會白放著，一般會被用來購買銀行、信託機構等提供的風險小、周期短的保本企業理財產品，利息一般在4% ～5% 。

假設摩拜從銀行購買一款期限為3個月的企業理財產品，年化率為4% 左右，他們每個月從這筆押金中的收益大約是500萬元。

但是這筆錢，可能還不一定夠彌補腳踏車損耗的費用。

根據摩拜公開的數據，到2016年年底，摩拜在北上廣深等13座城市投放了不低於58萬輛腳踏車。摩拜沒有公布腳踏車損耗情況，但根據同業公司騎唄腳踏車提供的信息，目前市面帶有GPS、設計壽命相對長的腳踏車每個月的損耗率大概為1%。

摩拜腳踏車被扔在路邊

照此估算，每個月損耗的摩拜腳踏車就有5800輛車，以摩拜最低價的車型每輛千元的成本計算，這意味著每

押金作為投資的利潤只有500萬，損耗卻有1000萬。這還沒算上營銷、腳踏車製造、人員工資等硬成本。

當然，你可能還會說，用戶也會給摩拜腳踏車交錢。摩拜腳踏車暫時沒有公布騎行次數，無法計算他們在這塊的收入。但可以肯定的是，前期為了搶市場，摩拜腳踏車會給用戶免費使用。

最要命的是，摩拜腳踏車、ofo腳踏車都需要花大量資金採購車，58萬輛車，1000元一輛，就有接近6億的成本。按照摩拜腳踏車的說法，一輛車用四年，那一年成本也有1.5億。

如果一個用戶每天給摩拜腳踏車交2塊錢，至少需要七八千萬用戶才能買得起車。如果算上損耗、人工以及營銷等費用，那麼活躍用戶至少過億才能維持下來。

一個分析：摩拜腳踏車就是一個租車的，算不上共享經濟

既然難賺錢，為啥摩拜腳踏車估值高？

從商業模式上來說，天貓創始總經理黃若提了一個有意思的觀點：摩拜腳踏車是租賃經濟，而非共享經濟。

什麼是共享經濟，比如類似美國的airbnb，利用了閑置的房間，但共享腳踏車需要資產全新投入，置備很多腳踏車，供大家租賃，收取租金。

這與景區內，花幾十塊錢租一艘小船遊玩，本質上是一樣的。當然，前者覆蓋的用戶更加廣泛，藉助移動網的傳播和營銷更加便利。

說成共享經濟，其實是試圖抬高企業的估值。

如果將腳踏車定義為共享經濟，估值要根據用戶將來的消費來估算。比如，獲得一個用戶的費用是200元，5000萬個用戶就要100億，100億若干年後帶來的價值可想而知。不用說也知道其潛在估值，是一個驚人的數字。

但租賃經濟是要賺租金的，如前文所述，估值封頂就是幾個億而已。

靠泡沫吹起來的企業，更容易面對斷崖式的困境，凡客就是一個典型的例子。所以，毒眼認為，共享腳踏車，騎騎就好，想進去工作然後成為一家偉大公司的員工，就有點想多了。

一個關聯企業：美國共享腳踏車Zagster和摩拜有四點不同

美國也有共享腳踏車公司，比如不久前剛宣布獲得B輪1000萬美元融資的Zagster。這家2012年創立，至今已拿到了2000萬美元的融資。

Zagster有四點與國內共享腳踏車不同：

一是開鎖方式更麻煩。他們採取鑰匙開鎖，這個鑰匙被放在後座的盒子上，打開它的密碼是通過App輸入車號來獲取的。

二是投放市場以中小城市為主，並不是全美排名前15的大城市。

三是主要做的是To B的生意。在Zagster 150多個合作夥伴中，有包括像通用、Salesforce這樣的大型企業。合作方每個月按車輛數量向Zagster支付費用，每輛車每個月為150美元。

Zagster

第四，在美國，大部分共享腳踏車以有樁公共腳踏車為主。也就是說，不能隨便停放，需要鎖在有樁的地方。為了滿足一些用戶臨時鎖車的需求，Zagster在車身上還設計了一根固定鋼纜，如果用戶騎車過程中臨時想去趟超市，可用這跟鋼纜把腳踏車固定在附近的物體邊上。

換句話說，就算打著共享經濟的名頭，美國人民和政府也不支持腳踏車隨便停放。