精確到每一毫米 榮威i6的超低風阻如何做到

「上百萬的模具捨棄重新開發，不斷推倒重來，只為那麼幾毫米的調整，以達到最佳風阻係數。」榮威i6的設計團隊及空氣動力學工程團隊在談及風阻設計時總是帶著一種驕傲感，這種「一擲千金」的舉動也確實只有上汽這樣的企業才能做到。

不管從造車理念還是企業自身實力來說，榮威i6的關注度一直都居高不下。2月13日，網通社受邀參加由上汽榮威舉辦的榮威i6風洞實驗室講解及參觀活動。本以為又是一場堆砌一堆專有名詞的枯燥講解，卻因為講解方式以及風洞的視覺衝擊效果讓這次活動變的不那麼生硬。

風阻係數是什麼？

一談到風阻係數，大部分普通消費者首先是懵的。如果說從字面來看的話，不少人只能聯想到行車速度等影響，所以也就認為對一款普通家轎來說，風阻係數影響不大。但其實它關係著汽車最重要的因素之一，尤其是普通家用轎車，也就是油耗。一般來說，係數越大，油耗越大，特別是高速行駛的時候，有超過60%的耗油是用來克服風阻的。

從直觀的數據來看，風阻係數每降低10%，油耗就下降3%，而對於新能源車，風阻係數每降低0.02cd，行駛里程增加10千米。根據「每降低0.03cd風阻係數，油耗下降0.15升/100千米」的公式，按照一輛家轎每年行駛2萬公里計算，一年能省下超過1600元的油費，5年就能省出將近1萬元。

所以不管從經濟實用性還是汽車自身的工程效應來說，風阻都是個極其重要的造車因素。而在汽車百年的發展來說，從一開始箱型車0.8左右的風阻係數到今天達到0.2左右，也是汽車造型不斷革新的證明。

0.25的風阻係數很厲害？

0.25是榮威i6官方給出的風阻係數，但對於大部分人來說或許並沒有什麼概念。我們從一些對比來看。

傳統家轎領域，在BBA的4款車型之後，榮威i6排名第四，而排名第一的賓士CLA風阻係數為0.22。此外，在整個家轎領域，主流車型的風阻係數普遍控制在0.3-0.5之間，所以榮威i6這個0.25的風阻係數可以算是業界翹楚了。

如何達到0.25？

數百次的不斷優化，超過125小時的風洞測試，近千萬的測試經費，這是榮威i6給出的答案。

在同濟大學的風洞實驗室，工程師為我們演示了榮威i6的風阻測試，一股股白色氣流吹在車身上看似簡單，卻處處都是學問。

在車身側面，榮威i6採用了高腰線設計，線條360度貫穿車身，更好的起到引導氣流的作用，同時還能獲得相應的下壓力，抵消部分正壓，使前後壓差阻力減小，達到視覺美感和工業設計的融合。而較寬的車身和車長所帶來的長細比，優化了榮威i6的形狀阻力，保證了空氣前後流動的平順性。

除了車身形態，車頭設計和門框走向，甚至是包括大燈型面、大燈走向、后保險杠離去角、行李箱處特徵線等細節，也會影響風阻。榮威i6採用弧形車頭設計，讓前臉迎風面更加圓潤，有效降低了風阻係數；尾部上翹的鴨尾，提高了空氣動力學特性。另外，低風阻後視鏡和低風阻輪轂的使用，也對降低風阻起到了非常重要的作用。

榮威i6在同級別車型中，率先採用了AGS進氣柵格調節系統，通過隔柵開口大小與位置的精確計算，主動控制進入艙內的氣流及方向，為艙內帶來精確數量的空氣。同時根據車身表面的氣流走向，不斷調整隔柵翅片大小以及角度，力求最高效地將氣流導入到發動機艙內，更好地滿足散熱冷卻需求。在高速工況格柵關閉的情況下，榮威i6能極大地降低6%的整車風阻，90公里等速油耗可降低5%。

進氣格柵是顯而易見的地方，但是和空氣抗爭的戰場不僅與此，底盤就是看不見的戰場。為此，榮威i6設計了全覆蓋底盤護板，並對每一塊護板進行了風阻優化。比如，小腿保護板與前艙護板採用了航空界及超跑車型上常見的NACA DUCT技術；車身護板採用了高爾夫球形曲面技術，賦予了地板護板高科技屬性。榮威i6全覆蓋底盤護板的使用，有效降低9.2%的整車風阻，90公里等速油耗可降低7.3%。

此外，榮威i6工程師團隊在後視鏡上還花了大力氣。榮威i6後視鏡的開發採用參數化尋優設計，經過多次「推倒重來」，每一毫米的調整都注入了工程師的心血，虛擬數值風洞模擬分析超過150輪，CPU使用時間超過15700小時，零件設計周期超過一年。榮威i6後視鏡在降低0.009風阻係數的同時，還有效降低了風噪。

總結：一輛汽車的研發涉及的問題及其廣泛，對車企來說也是一個直接的實力衡量。就拿這個風阻的優化來說，不僅僅是幾個設計就能解決的。在不斷測試的過程中，設計團隊以及工程團隊的合作顯得尤為重要。沒有任何一款車能做到極致，必須有所取捨，就像理論上車身越低風阻越小，但為了實際使用和國內的路面狀況，必須抬高底盤。這也是一種中庸之道，取最優項才是科學的方式。（圖/文 網通社 姜微）