設計師檔案10 忠於賓士的戈登·瓦格納

[愛卡汽車 視覺頻道 原創]

不知不覺，視覺頻道出品的《設計師檔案》系列已經更新至第10期，在之前檔案中不乏有世紀大師、品牌復興者、跑車巨匠等一系列汽車設計界的風雲人物。而這一期欄目給大家介紹一位「奶油小生」。他成為梅賽德斯-賓士公司的設計總監時年僅40歲，他參與設計了梅賽德斯-賓士旗下幾乎每一款車型，他就是忠於賓士的戈登·瓦格納（Gorden Wagener）。

在決定寫這一期內容之前，我發現往期欄目中主要是以設計師本尊的成就和作品為主要講述路線，所以第10期我們換個思路，從因人而寫改為因車而寫。近些年我漸漸發現梅賽德斯-賓士（后簡稱為賓士）的設計有著翻天覆地的變化，若是單拿出幾款個例做設計解析又感覺像是被賓士「充了值」，所以從設計師的角度出發，看看賓士近些年到底為什麼會決定改變。

賓士近年的設計風格實在是太惹人關注了，對於德系粉的我來說，賓士一直給我一種「老年態，保健品」的感覺，而今卻也能與「運動、優雅」等代名詞掛鉤了。

而讓賓士的格調有如此翻天覆地變化的人，就是這個年輕有為的戈登·瓦格納。

1968年，戈登·瓦格納出生在德國埃森（Essen）。有趣的是，瓦格納（Wagener）在德語中是車身製造車間（Coachbuilder）的意思。也許在冥冥之中，戈登·瓦格納註定要成為一代設計宗師。

1990年，戈登進入家門口的埃森大學（University of Essen）主修工業設計，畢業后前往倫敦皇家藝術學院（Royal College of Art）主修交通設計專業。

倫敦的皇家藝術學院是世界最頂尖的藝術設計院校之一，它代表了英國一流的汽車設計水平。如此看來，戈登·瓦格納和很多設計大咖一樣也是科班出身。

這段求學經歷讓戈登·瓦格納身上既有德國人的嚴謹作派，又有英倫文化的優雅情操。1995年，戈登·瓦格納作為汽車外型設計師開始了他的職業生涯。

兩年後，戈登·瓦格納加入了賓士在德國辛德芬根的公司，擔任外形和內飾設計高級主管。1999年，他成為賓士在美國設計中心外型/內飾設計部門的設計主管，他和團隊承擔了諸如GL級、ML級和R級的設計工作。

憑心而論，第一代的ML系在外觀設計上面仍然是以穩重、端莊為主題，雖有特點但無創新。時至今日ML這一系列已被更名為GLE，而「大嘴梯形進氣格柵」以及C柱支撐車頂的設計卻被傳承了下來。因為身為北美車型設計主管的戈登並沒有太多的話語權，因此在2000年前後的諸多車型並不能按照戈登自己的理念去設計。

專業「打野」二十年

賓士集團設有四個設計中心，分別位於在義大利、德國、美國和日本。文化背景不同的設計團隊，對同一款車型可以提出不同的設計理念，以適應當地的市場。但是在二十一世紀前期，賓士的業績並不算出色，比如賓士R級的銷量不如預期，邁巴赫（Maybach）品牌雖然是不追求銷售業績的超豪華轎車，但是銷售總量不盡如人意（現已不作為獨立品牌生產）。而這一切都等待著這位新任總設計師來解決，可以想到，當時年輕的戈登·瓦格納會感覺到無形的壓力。

2003年以後，戈登·瓦格納監管了賓士A級、B級、C級、E級、CLK、第二代SLK、S級、新CLS和GST概念車等車型的設計，這些車型涵蓋了我們國內所見的大部分賓士車型。（配圖為第一代CLS級）

由此賓士全線產品在戈登·瓦格納的的栽培下「開花結果」。

在戈登·瓦格納早期參與設計的賓士重要車型當中，賓士R級赫然在列。在一向標榜「正統」的賓士家族裡，賓士R級車可能是最沒有歷史，最沒有來頭的一款車型。

賓士Vision GST外形動感，車頂與A柱和C柱以相當和諧的弧線連結，前進氣格柵的箭形輪廓進一步強化動感的設計風格，似乎之後賓士出品的任何新車都採用了這種設計手法。

Vision GST採用頂級材質打造內飾，高檔皮革與鋁合金手工打造的裝飾，彰顯出豪華高貴的氣質。此外還裝配了第三排座椅，因此Vision GST是一部可以容納6至8名乘客的豪華舒適型MPV。

Vision GST結合既有的汽車概念並創造出一個嶄新、獨立的想法，那就是將房車、旅行車、休旅車的概念集於一身。不僅如此，賓士Vision GST概念車提供了前所未有的長途駕駛樂趣。

2002年，賓士集團在北美地區想要投放一款轎車與MPV相融合的豪華跨界車型，R級概念車 Vision R Concept因此誕生。

Vision R的設計來自於Vision GST的延伸，上揚的腰線好似海豚飛躍出水面。車頂與肩線逐漸收緊在尾部，營造出一種緊緻的感覺。這一設計理念在日後成為賓士「優雅」的象徵。

賓士R級作為在美國生產的三款賓士車之一(另外兩款分別是ML級和GL級)，2005年正式以賓士R350的名義在美國的阿拉巴馬州量產，賓士R300則同年在上海車展進行了亞洲首發。由於當時賓士設計工作還是彼得·帕菲瑞把控，賓士R級量產設計的任務並不是瓦格納負責的，而賓士將Vision R轉化為量產R級車是由彼得·帕菲瑞的團隊完成的。而賓士R級也在同年的紐約車展正式上市，在此後的兩年時間裡總共出售了4.6萬輛。

2005年，量產之後的賓士R500，一經上市便廣受好評。優雅的線條和充裕的空間都成為無法匹及的競爭對手。直到今天，賓士R級仍處於豪華MPV跨界車型的頂峰。

但是出色的設計不能掩蓋了它在重量上的缺憾。事實上，設計師們竭盡全力來掩飾賓士R級長車廂帶來的笨重。(65％的R體積是室內空間，R級的優勢之一)

2008年，已經成為梅賽德斯-賓士設計總監的戈登·瓦格納按照自己的思路成功改造賓士R級，第二代賓士R級也在同年量產下線。

戈登·瓦格納賦予新R級硬朗的氣質，用直線條突出改款R級的肌肉感，老款雍容華貴的造型設計也被完全顛覆了。尤其是在前後大燈的造型上做了很多改動。

新賓士R級擁有新設計的發動機罩、散熱器格柵、LED日間行車燈以及保險杠。改款R級還將採用類似C級上面使用的前大燈，這種設計也使R級外形更加動感，也逐漸應用在賓士新款車型中。

新款車型所擁有的魅力一點都沒減少，反而更加吸引處於精英階層的男士們。新車減輕25%的重量也使全新R級重新進入消費者們的「購物車」。

2006年2月20日，37歲的戈登·瓦格納被任命為賓士北美高級設計總監，主要監管加利福尼亞工作室（北美市場的高端產品設計）。2007年，戈登·瓦格納擔任戰略高級設計部主管之職，在那裡他開始了對未來概念汽車的研究和設計。

平步青雲，節節高升

擔任了9年賓士首席設計師的彼得·帕菲瑞退休，39歲的戈登·瓦格納被任命為賓士首席設計總監，負責梅賽德斯-賓士全球的車型設計，成為未來賓士車型設計趨勢和方向的「領航員」。因為年輕，戈登·瓦格納曾一度被人懷疑能否勝任這個至關重要的角色。按年齡，戈登·瓦格納確實年輕，但是資歷一點都不遜色。

2010年，日內瓦國際車展上，戈登·瓦格納帶著他主導設計的賓士F800 Style Concept亮相，此車奠定了未來賓士新的設計方向。

相比老成並謹遵傳統的彼得·帕菲瑞，戈登·瓦格納在設計上顯得鋒芒畢露，逐漸將賓士引入一個屬於戈登·瓦格納的時代。布魯諾·薩庫曾無數次引用的那句話「賓士就該有賓士的樣子」。

「創世紀」，不如輝煌前作

作為賓士公司銷量最大的車型，賓士E級是整個產品系列的基石，在歷經半個多世紀的發展，賓士共推出了九代車型，總銷量超過1200萬輛。顯然，E級對於賓士公司來說意義重大。現在新一代賓士E級如日新生，我們有必要去看看在戈登·瓦格納設計理念的變化。

從開創紀元的第一代到第六代，每一代E級轎車都在歷史中留下了經典的印記，不斷詮釋著不同時代的賓士對於經典的理解。

尤其是1995年，第七代E級轎車（上二圖）的誕生更是引起全世界的一片驚嘆：雙圓大燈設計一改以往人們對汽車外觀的傳統認知。（圖中為第六代「虎頭奔」、第七代、第八代以及最新一代九代）

第七代賓士E級在贏得「紅點」設計大獎的同時，也引發了「用賓士的眼睛看世界」這樣一股潮流。能否超越前一代創下的輝煌，是擺在瓦格納身上的一個難題。

有趣的是，挖掘年輕一代的設計新星似乎成了賓士公司不成文的規定。2009年初，戈登·瓦格納從寶馬那裡挖走了38歲的新7系設計師卡里姆·哈比（Karim Habib），兩人一起參與賓士F系概念車的設計工作。

雖然，賓士的設計傳統仍需布魯諾·薩庫（彼得·帕菲瑞前的一位設計總監）的確定，但設計總監的個人風格對同時代車型還是有很大的影響。至少現在，我們在戈登·瓦格納新的作品中看到了賓士運用了線條設計來突出年輕、動感的車型外觀。

簡單回顧戈登·瓦格納在賓士由地區設計中心設計師到集團總設計師「三級跳」式的履歷后，我們簡單來看看，戈登·瓦格納參與設計的賓士車型，是否真的讓這個以「老成、穩重、謹遵傳統」風格而聞名的賓士變的有所不同了？

戈登·瓦格納設計的這部賓士F700概念車。有人認為，它更像是賓士S系和馬自達RX-8的綜合體，怪異至極，完全不應該是賓士的風格。但毫無疑問的是，F700概念車將確定下一代賓士S級設計基因。

賓士F700概念車是由斯圖加特、加利福利亞、東京和都靈的設計中心輪流設計完成。碩大的菱形頭燈和誇張賓士家族前格柵的組合像是外星怪物一般。

據瓦格納自述，賓士F700的外形設計靈感來源自海豚。其前臉弧度與海豚的臉部極其相似，前後輪轂外擴地非常誇張，底部的稜線立體突出，上部高挑的腰線從葉子板弧狀延續到車尾。

賓士F700概念車的內部採用天然材料，自然並且具有很強的豪華感。座椅布局上，F700概念車下足了功夫，后右側的乘客可以隨意調整座椅朝向，從而能夠為乘客賦予最大的寬敞度和舒適性。

戈登·瓦格納的個人愛好是欣賞古董汽車。這一點從戈登·瓦格納最喜歡的幾款賓士車型中可以發現，尤其是上世紀50年代「鷗翼」式車門的賓士300SL Gullwing。

2009年9月15日，賓士SLS AMG在法蘭克福國際車展上首發。長約兩米的發動機蓋，帶來強烈的視覺衝擊，而車身側面的散熱格柵中的銀色鰭片給人同樣鮮明的視覺感官，壓低的座艙讓車體輪廓更加流暢平滑，短后懸的設計加強了視覺的速度感。

如果將兩車放在一起能找到不少相似之處，像「鷗翼」車門、B柱曲線、長車頭短車尾的比例以及中網格柵等多個位置都採用了相同的設計元素。

戴姆勒集團董事會主席兼賓士汽車總裁蔡澈博士說：「SLS AMG是一輛讓人血脈噴張的超級跑車，它是梅賽德斯-賓士和AMG品牌合力締造的最具魅力地超級跑車。」

瓦格納則認為：「SLS AMG設計的特別之處不僅僅是它的『鷗翼』，還在於樹立了賓士全新的汽車設計風向標，為賓士的跑車設計開闢新的道路。」

掌舵賓士，放手改革

除了賓士F 125概念車可以展現瓦格納對於未來氫動力車型的思考外，在2013年上海車展上，賓士BlueZERO E-CELL概念車真正展現了賓士在零排放研發領域最新的研究成果。

賓士設計團隊曾製作了一個車內架構的雕塑模型，並將其命名為藝術品2號。這件模型實現了藝術、美學、抽象設計和人體工學的完美結合。

這個模型按照1.5：1的比例進行建造，尺寸規格為5.6mx1.83mx2.6m，白色的空間顏色使它看起來像是象牙雕刻出來的。這種仿生式設計將會代表賓士未來的內飾風格。

戈登·瓦格納認為：「汽車設計本身就是一種藝術創造。在這件內飾藝術品的創作過程中，我們強調發揮創造性思維，激發幻想，無拘無束地去完成這項工作。」

正如戈登·瓦格納所闡述的那樣：「我們嚴格遵守自然的規律性和差異性，用簡單的東西去替代那些錯綜複雜的元素，在大自然中，眾多的元素包羅萬象並相互影響，這件雕塑也一樣，他體現了藝術的本質。」

自從戈登·瓦格納「染指」賓士C級開始，從2007年至今的賓士C級變得越來越向年輕運動化方向靠攏。

前傾下壓的頭部以及逐漸收縮的尾部讓車身整體更加動感、迅捷。當然了，C級國產化加長后就顯得太過冗長了，看著並不協調。（配圖為2017款 C300標軸版）

按照消費者的需求，其實希望是把C級拉抻成S級。果不其然，專為人設計的邁巴赫S級，高達3365mm的軸距足夠滿足「董事長們」各種車內的需求。

而作為90后的我來說，你們可能會認為我會喜歡A級運動掀背車。恰恰相反，近年賓士最美車當屬CLS級無疑。溜背設計、C柱延長至后尾廂的線條以及「柳葉形」尾燈都是點睛之筆。

如果你想要更上一個檔次的話，選CLS Shooting Brake（獵裝版）我保證你一輩子都不會後悔。如果選一台車和我「與子偕老」，那CLS Shooting Brake是我的唯一之選。

2015年，賓士正式將原有的ML級更名為GL級。由此，一直遭人詬病的賓士車系命名也全面被規範和梳理。（配圖為2015款GLE）

有些人肯定會問：你說賓士近年設計愈發年輕運動化，那這些車型的數據為什麼不提一提？我認為，運動分為競技運動和觀賞運動，而賓士就屬於後者。（配圖為2017款賓士GLE Coupe 橙色限量版）

如果將寶馬和賓士分別比喻成為一項運動的話，我認為寶馬是賽馬運動，賓士則是高爾夫球，至於奧迪應該是花樣滑冰。

2015年，AMG GT正式替代SLS AMG而成為了梅賽德斯-賓士旗下的旗艦型跑車。AMG GT一改SLS那溫文爾雅的面容，成為一名光看外表就凶神惡煞的猛士。

看得出來AMG GT的尾部設計具有英倫氣息，這並不意外。畢竟戈登·瓦格納曾在倫敦的一流學府念過書。這就是為什麼，賓士近年的設計能有如此全球化審美的變革。

在戈登·瓦格納的設計團隊與各個部門合作過程中，對每一部車都會有一個綜合的評估，設計師的個性設計最終都將被融合，這一點與班戈團隊（原寶馬設計團隊）有很大的不同，這也許就是為什麼寶馬能引領高端車潮流。不過，近年來賓士大有躍居之上的勢頭了。

相比寶馬的個性與時尚，賓士的設計風格更偏於樸實和傳統。戈登·瓦格納認為：設計師不是做純粹的藝術。他坦言：「每一款車型，我們的團隊都會在汽車正式下線前的三至五年開始設計工作。」

要為賓士設計車型並不是人們想象中那麼輕鬆的事情，設計師個人的工作恐怕要提前七年開始行動，這包括產生靈感和草圖構思的階段，有的設計師為了完成自己的作品，甚至要花上十年。

雖然戈登·瓦格納在設計作品時，也會力求打破常規，有所突破，但他還是會像所有掌握最高權力的集團總設計師那樣，秉承公司多年不變的傳統。

戈登·瓦格納經常掛在嘴邊的一句話是「無論設計師的想法如何與眾不同，賓士車無論內外，都必須是一輛豪華汽車」。

編輯點評：說起梅賽德斯-賓士品牌，相信所有人都知道。但是戈登·瓦格納一定有大部分人不認識。隨著時間的推移和汽車行業日新月異的變化，這位未來賓士的「領航員」，一定將會被篆刻上「偉大」二字。

締造一個屬於年輕人的賓士時代