C919首飛 破波音空客壟斷，讓波音空客二人轉表演變成了三足鼎立

C919的首飛，可以說是讓原本兩強對抗的波音空客二人轉變成了三足鼎立的混戰格局，為何這麼說呢？顯然，C919相比於其主要對手737、320來說，還是有其很大的優勢的。

首先是機身尺寸，C919的客艙寬度是3.73米，這一數據雖然比空客320的3.70米僅僅寬了3cm，但卻比737的3.54米要寬出一個數量級來，近20cm的寬度已經可以多容納不少物品，可以提升走廊的寬度，可以提升很多「微胖界」乘客的舒適度了。再來看長度，根據公開資料，C919的乘客艙座椅密度將比737和320都低不少，同樣是150座-190座等級的客機，座椅密度將直接關係到座位數量。相比於橫向的寬度，作為一個經常乘坐737/320級別飛機的乘客，或許更在意的是座椅前後的距離，這直接影響到乘坐的舒適性，座椅密度的降低，將有效緩解長途飛行中旅客的疲勞程度，這不僅僅是為旅客著想，也是為越來越注重服務質量的航空公司著想。

其次是經濟性。如今越來越激烈的市場競爭，逼著各個航空公司甩出各種省錢大招，這最省錢的就是採購價格和燃油經濟性。其中的飛機採購價格，必定會因為C919的量產，而逐步降低，這樣的道理已經被國產汽車、國產機床、國產船舶、國產高鐵一再的驗證。而燃油經濟性能，則是國產大客機採用了全方位的為航企而著想的綜合設計方案：為降低空氣阻力而設計的造型美觀的流線型機身、為提升氣動效率而設計的優美的超臨界機翼、為提高燃油效率而生的LEAP-1C高性能發動機。。。等等，相比於上世紀60年代出生的737系列和80年代出生的320系列，氣動設計的后發優勢在C919身上體現的淋漓盡致。要知道，受到當年落後的原始設計影響，737/320再怎麼修改，也沒法改變其機頭的折線設計，這一處看似影響不大的設計，對於機身整體的氣動效果和耗油率，會帶來極大的影響。

最後，是市場的因素。C919採用的是全球採購的模式，均為成熟可靠且經歷過市場驗證的的貨架產品，這樣的大宗採購模式，通常會有效的降低飛機的製造成本，C919誕生在，無數的市場經驗告訴我們，只要國人想乾的事情，就會把他統統「白菜化」。目前C919已經手握570架訂單，而越來越大的航空市場，對大客機的需求只會更多，因此，低廉的採購價格和維護價格，也會讓世界各國紛至沓來，從這一點上看，C919想不成功都難。

由此可見，C919項目相比於波音的737、空客的320來說，已經是山雨欲來風滿樓，ABC三足鼎立之勢，從5月5日C919首飛的那一天開始，正式形成了。

國產大飛機C919即將首航 圖/CFP

5月5日，國產大飛機C919迎來首飛。儘管首飛距真正投入商業化運營仍較為遙遠，但截止目前已經收穫了來自全球23家航空公司570架次的訂單，並帶動了寶鈦股份、貴航集團、中航飛機等一系列大飛機概念股的大幅拉升，博雲新材甚至直接漲停。

未飛先火的C919，從設計研發、總裝上線到實現首飛，商飛集團用了9年的時間，而這9年也成功地創造了一個巨大的產業集群，有200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研發，70家企業成為C919的供應商或潛在供應商，其中包括中航工業、寶鋼等國字頭的央企，有專註於裝備製造的民企，還有美國通用電氣公司（GE）、霍尼韋爾（Honeywell）等國際巨頭的身影。其中，C919的主體部分多為製造，而發動機和航電系統則融入了外資技術。讓「設計，世界製造」不再成為一句空談。

設計，世界製造

C919為上海高端製造業開啟大門，長三角或成西雅圖

在美國華盛頓州，因為波音的魅力，當地已形成以西雅圖為中心的航空產業集群。今天，在上海，隨著商飛公司C919大型客機首飛，以上海為核心的大飛機產業集群也初露端倪。

目前C919大型客機擁有國際航空公司等23家國內外訂戶，訂單總數570架。商飛目前並未正式公布C919的價格，但預計價格不會超過5000萬美元，而主要競爭對手波音737與空客A320的價格在5000萬至8000萬美元之間。商飛預測，C919預計至少可銷售2000架以上，至少佔領70%的市場。按每架5000萬美元測算，C919的市場空間超過1000億美元（約合6900億元人民幣）。

大飛機產業可帶動上千個相關工業部門的經濟發展。以美國為例，一架波音飛機的零部件，由全球 1600 余家企業負責生產，帶動 70 多個工業產業和行業的技術升級。在研發階段，每投入1美元的研發經費，其綜合收益高達34美元；在量產階段，關聯產業對美國經濟的貢獻率是飛機生產直接效益15倍。

預計2036年大飛機市場規模接近5萬億元，其中機體部件接近2萬億，發動機1.25萬億，機載設備1.5萬億，材料/標準件2500億。

即將帶動萬億產值的大飛機

在，大飛機項目產業重點區域遍布全國——以上海及長三角地區為龍頭，西安、瀋陽、天津、成都、南昌等城市的相關工業部門都參與了大飛機項目的相關研發和生產工作，其中西安正在開工建設大飛機關鍵支撐裝備項目；瀋陽獲批建設國家級民用航空產業技術基地；天津在推進大飛機製造產業集群發展；成都完善民用飛機產業園區建設，沃特飛機公司航空產業基地落戶成都；南昌的昌飛公司融入全球飛機製造產業鏈，航空工業城建設步入實質階段。

在上大飛機研發的龍頭地區上海，商飛集團以上海為核心基本形成了「一個總部、六大中心」的整體布局，逐步增強了在設計研發、總裝製造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理六大能力。

隨著大飛機產業的發展，長三角地區也逐漸參與到整條大飛機製造產業鏈中來，多地密集布局大飛機產業，上海、鎮江、常州、嘉興、合肥等多個長三角城市均制定了以配套生產C919大飛機為基礎的航空產業發展計劃，並先後建立了各自的航空產業園區，引進了多家配套生產企業。

據《上海證券報》報道，僅上海浦東地區在2016年-2020年間就將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務產值1000億元，形成大型客機年產150架的能力，累計投資規模可達1200億元，浦東即將成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空產業基地之一。

C919將扭轉三大航主力機型全部由海外購進的局面

國產大飛機即將打破波音、空客對遠程寬體客機市場壟斷的局面。事實上，國內三大航空公司，國航、東航、南航僅2016年就花費了200億美元用於海外購機。

目前三大航海外新購機型均以遠程寬體客機為主。業內人士指出，C919從航程和性能來看主要對標波音737、空客A320等機型，屬於幹線民用飛機中的入門級機型。短期來看，C919要替代空客、波音的市場地位並不現實，但其成為航空公司的機隊更新組成並非不可能。

據《上海證券報》報道，作為C919的全球首家用戶，東方航空方面表示，C919承載著的「大飛機之夢」，C919對於東航、對於整個民航市場來說是都是新機型，「我們將對這一機型給予高度重視和特別關注，以保障新機型的平穩引進和安全運行」。據介紹，隨著2015年C919總裝下線，雙方的合作逐步邁入實質性操作階段。2016年底，東方航空與商飛簽署C919大型客機首家用戶框架協議。根據協議，C919首飛后一年內，商飛和東方航空將啟動5架飛機買賣合同的談判。

國產大飛機問世，或破波音、空客壟斷

據《第一財經日報》報道，C919的買家除了東方航空，航空，南方航空，海南航空等國內航空公司以外，還包括國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃、飛機租賃、平安金融租賃、建信租賃等租賃公司，以及美國通用電氣租賃（GECAS）、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。

其中平安金融租賃、建信租賃的訂單數量最大，均達到50架，工銀租賃和農銀租賃的訂單數量均為45架。