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京滬高鐵或將提速,民航航班延誤成競爭軟肋

京滬高鐵或將提速,民航航班延誤成競爭軟肋

至少從2014年開始,高鐵提速(其實是恢復速度)就頻繁進入公共話題討論範圍,這幾年討論下來一個明顯的趨勢是,對於350公里這個速度,安全方面的擔心越來越少。

在2016年6月舉行的「十二五」科技成就展上,北京交通大學教授、「十三五」先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民曾明確表示,在掌握高鐵核心關鍵技術方面,已沒有盲點,達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。

鐵路總公司總工程師何華武也表示,高鐵速度提高到350公里/小時,從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的,高鐵提速實際上是個經濟問題。

也就是說,在要不要提速至350公里的爭議上,出於安全考慮的反對意見越來越少。當然必須要強調,這裡的350公里沒問題,是指設計之初,規劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當別論,比如有專業人士指出,「如果是按照300公里時速設計的,提到350公里,兩輛對開的列車錯車時,產生的吸力之大,有可能將列車車窗玻璃打碎。」

京滬高鐵已一票難求

對於沒有安全問題,在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路,是否恢復速度,就成了一個市場問題。這次放出風聲要恢復速度的京滬線,即存在這樣一個背景:截至2017年6月30日,京滬高鐵安全運行2193天,累計開行列車58萬餘列,年均增長18.6%,累計運送旅客突破6.3億人次,年均增長21.2%。

由於客流量巨大,京滬高鐵常常出現一票難求的狀況,運力已經明顯飽和。網上甚至有建設「第二條京滬高鐵」的傳言。由於京滬高鐵目前運營基本滿員,加密的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h,這幾年最高運營時速為300km/h,提速至350公里為加密提供更多空間。

航空業很早就開始擔心高鐵的競爭。東航總經理曾表示,500公里的旅程高鐵將佔有優勢,航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客,1000公里到1200公里,高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后,其影響半徑延伸,使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。京滬線差不多就在這樣的範圍內。「好奇心日報」給過一個類似測算,假如你住在北京東三環,坐捷運前往首都機場需要花費1個小時,加上需要提前1小時抵達機場,在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行1小時40分到上海,還要排隊等候下飛機,花在路上的總時間最快為4小時。

民航航班延誤成競爭軟肋

而提速之後的京滬線,坐高鐵的時間將會和飛機更接近,而且基本不會延誤:從東三環坐捷運到北京南站30分鐘,加上預留30分鐘進站,同樣是抵達上海虹橋,總旅程時間只要5個小時。

一個是最快4個小時,一個是最慢5個小時。在選擇的時候,高鐵的優勢越來越大吧?近距離的航班受影響更大:高鐵提速之後,北京飛濟南的航班可能就再也沒人坐了,因為坐高鐵最快可能只需要1小時20分,怎麼算總耗時都比坐飛機要少。

更何況,航空業自己還不爭氣。京滬兩地,就是國內航班延誤的重災區。《全球機場放行準點率報告顯示》,5月份國內千萬級機場延誤率中,上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受,也是航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示,2017年6月,全球所有商業機場里,延誤最嚴重的30個機場,有29個位於大陸。如果航空業自己改革有困難,空域改革又難推進,高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。(來源:騰訊)

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