京滬高鐵或將提速，民航航班延誤成競爭軟肋

至少從2014年開始，高鐵提速(其實是恢復速度)就頻繁進入公共話題討論範圍，這幾年討論下來一個明顯的趨勢是，對於350公里這個速度，安全方面的擔心越來越少。

在2016年6月舉行的「十二五」科技成就展上，北京交通大學教授、「十三五」先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民曾明確表示，在掌握高鐵核心關鍵技術方面，已沒有盲點，達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。

鐵路總公司總工程師何華武也表示，高鐵速度提高到350公里/小時，從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的，高鐵提速實際上是個經濟問題。

也就是說，在要不要提速至350公里的爭議上，出於安全考慮的反對意見越來越少。當然必須要強調，這裡的350公里沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當別論，比如有專業人士指出，「如果是按照300公里時速設計的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。」

京滬高鐵已一票難求

對於沒有安全問題，在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復速度，就成了一個市場問題。這次放出風聲要恢復速度的京滬線，即存在這樣一個背景：截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。

由於客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。網上甚至有建設「第二條京滬高鐵」的傳言。由於京滬高鐵目前運營基本滿員，加密的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h，這幾年最高運營時速為300km/h，提速至350公里為加密提供更多空間。

航空業很早就開始擔心高鐵的競爭。東航總經理曾表示，500公里的旅程高鐵將佔有優勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。京滬線差不多就在這樣的範圍內。「好奇心日報」給過一個類似測算，假如你住在北京東三環，坐捷運前往首都機場需要花費1個小時，加上需要提前1小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行1小時40分到上海，還要排隊等候下飛機，花在路上的總時間最快為4小時。

民航航班延誤成競爭軟肋

而提速之後的京滬線，坐高鐵的時間將會和飛機更接近，而且基本不會延誤：從東三環坐捷運到北京南站30分鐘，加上預留30分鐘進站，同樣是抵達上海虹橋，總旅程時間只要5個小時。

一個是最快4個小時，一個是最慢5個小時。在選擇的時候，高鐵的優勢越來越大吧?近距離的航班受影響更大：高鐵提速之後，北京飛濟南的航班可能就再也沒人坐了，因為坐高鐵最快可能只需要1小時20分，怎麼算總耗時都比坐飛機要少。

更何況，航空業自己還不爭氣。京滬兩地，就是國內航班延誤的重災區。《全球機場放行準點率報告顯示》，5月份國內千萬級機場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示，2017年6月，全球所有商業機場里，延誤最嚴重的30個機場，有29個位於大陸。如果航空業自己改革有困難，空域改革又難推進，高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。（來源：騰訊）

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